只要1/3的油门就能摆脱束缚，转速表指针一跃而上超过3000转，让280N·m的扭矩全部释放出来，牵动人心的声音也成几何级增长。
不过前轮还没做好准备应付这些，ASR驱动防滑的介入让加速过程变了味，在一段时间内，轮胎打滑和电子限制以很高的频率交替出现，结果就是可以感觉到前轮在地面上呈现有规律的弹跳，这种情况一直持续到三挡之后。这真是天大的不幸，一旦这种情况出现，GTI就好像失控一样，而且也确实影响了加速。要解决这个恼人的状况，要么收回右脚减小油门，要么索性关掉ASR，让轮胎按照自由的节奏旋转，反而更顺畅。
这时候就该运用换挡拨片了，排挡杆上面虽然也有手动加减档的功能，但方向盘后面的拨片更方便也更过瘾。在进行了第一次尝试之后我对它并不满意，加挡的反应速度只相当于一台还算不错的自动变速箱，远没达到DSG变速箱应有的速度。经过推理和反复试验，原来是挡杆放错了位置，D挡和S挡、手动模式都能使用拨片来控制挡位，但却有两套换挡机制，D挡有更长的换挡间隔，而S挡和手动模式下就是立竿见影，换挡和手上的动作几乎是同时进行的。
S挡的反应更激进，就像之前我们试过的高尔夫1.4 TSI一样，转速适中保持在3000转之上，但是这回发力的主体变成了2.0 TSI发动机。车辆对油门的反应非常敏感，必须更细心的控制油门，否则车辆就跟神经质似的，不适合日常行驶，太累。
GTI是一台很简单的高性能轿车，不需要阅读冗长的说明手册或是进行复杂的设置，想体验它的性能，系好安全带就能出发。不过为了让它发挥最佳表现，还是要进行尝试和研究，而且这些都是行驶手册里找不到的。
现在我们搞清楚了ASR对加速的影响，变速箱不同挡位的反应，可以进行最重要的性能测试了。我先来公布结果吧，在我们测试过的全部车型中，GTI的0～100km/h的加速成绩排名紧随奔驰E 350 Coupe，位列第26，成绩为6.59秒。这当然是个很鼓舞人心的成绩，往上看，排名在GTI之上的车型身价和排量都是它的数倍。往下看，售价和排量与GTI最接近的车型，排名都在40开外了。
不过测试的过程并不像我刚说的那么简单，经过反复的实验，要达到这个成绩需要特定的操作。首先ASR一定要关闭，除了加速时它会影响动力输出，起步时它也限制了转速。D挡是一定不可以的，即使关掉ASR，在D挡时的起步转速也不会超过2000。起初我们只是尝试了最简单的S挡，起步前只要把油门踩死，就像一些高性能跑车的launch control一样，GTI也有一套起跑模式，电脑程序控制节气门的开合，转速指针在3000～3200之间有规律的上下颤动。
释放刹车之后就能以280N·m的扭矩全力发车了，没有ASR，也就没有讨厌的跳动，一切都很顺利。不过中途DSG变速箱一定会出现问题，1挡到红线升2挡，紧接着又跳回1挡，再升2挡才继续跑。经过反复试验，每次加速DSG变速箱都有这么一个反复的过程，过程很短暂，影响很严重。至今我还弄不明白这是电脑程序的设定，还是电脑程序的BUG。
所以只用S挡是跑不出6.59秒的成绩的，后来我们就改用手动模式了。前面的过程都一样，只是在1挡超过5500转之后用换挡拨片加挡，这样就能避免DSG变速箱混乱的跳挡。5500转之后直到6800转的区间可以心安理得的舍去，超过5500转之后发动机的力量就开始衰退，也没什么利用价值。2挡升3挡的时机可以略微延迟一些，弥补升挡之后的转速落差。唯有这样才能让GTI达到最佳的表现。
刹车就没太多讲究了，不过还是有很多让人不解的地方。GTI的刹车成绩为39.09米，在排行榜上只能处于一个中上游并不起眼的位置，不可否认这是一个足够安全的好成绩。只是不理解，GTI强化了刹车，轮胎的尺寸和型号也都更高级，刹车成绩仅比1.4 TSI车型提高了不到1.5米。如果是轮胎的变化导致结果的不同，那GTI刹车系统的效果体现在哪里呢？难道只是给刹车钳换了个颜色？
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