● 动态体验项目一：组合弯道
正如前面所说，这次的试驾极其短暂，全部是在大大小小的桩筒间完成的。第一个项目是组合弯道和直线冲刺的组合，虽说内容很简单，但考察的点还是比较准确，就是骏捷的操控性能。
新更换的自主研发自然吸气发动机在性能参数上要比原先的4G系列降低了一些，不过说实话这种个位数的差距很难在驾驶感受上体现出太大区别，我们使用的1.8升手动豪华版车型在直线加速部分表现中规中矩。
在相同价位区间横向对比中，很少能发现像骏捷这样的前双叉臂后多连杆的悬挂配备，加上宝马技术团队的幕后支持，骏捷的操控性能是其一大特色。在第一个弯道这种优势便凸显出来，车辆侧倾控制到位，车身状态很稳定。
紧接着是一个掉头的急弯，在这里车辆扎实的底盘表现能为驾驶者提供充沛的信心，让你敢于不做刹车动作并以一个相对较高的速度通过。当然即使悬挂结构再先进也摆脱不了物理定律的束缚，速度过快的话在弯心附近还是会出现转向不足的情况，我不敢贸然判断骏捷的极限跟普通家用轿车相比是高或者低，只是你会明显感觉到四条轮胎在大部分情况下都能紧贴住地面，车身动态一直相当稳健。
剩下的部分是一个接近90度的弯道以及直线冲刺，我们驾驶的是手动挡车型，因此只要挡位切换的合适，驾驶上不存在太大难度。1.8升自然吸气发动机有着不错的低转速扭矩输出，比原先三菱的4G系列更积极一些，只是5速手动变速箱前三挡的齿比跨度比较大，换挡时的转速落差很明显，需要适应一下这种比较激进的设定，同时整套动力匹配给人感觉爆发力略微欠缺。
● 动态体验项目二：麋鹿测试
第二个项目是大家经常见到的“麋鹿测试”。在欧洲和北美，经常会有麋鹿一类大型哺乳动物突然跳上公路，应对这种情况的紧急避让并且回到原车道的动作，就是麋鹿测试的过程。如果有ESP的帮助，车辆的极限会更高，失控的可能性会相对降低。当然需要提醒大家的是，这种测试的时速一般不会超过70km/h，如果用更高的速度来做这个动作，再先进的装备也很难保证不失控。
很明显主办方的意图是想让大家体会一下博世的ESP发挥着什么样的作用，遗憾的是这项装备只提供给1.8T顶配车型。
进入避让区域前车辆要在直道上尽可能的加速，当然这么短的一段距离最多也只能提速到65km/h左右，紧接着车辆前方出现“麋鹿”，松开油门，不踩刹车，向左边快速转向。这时轮胎会瞬间突破极限，ESP系统的转向传感器和车身横向位移传感器将数据传送给数据中心，系统将判定出车辆转向不足，并对左后轮（如果是向右转则是对右后轮）实施单独制动，让车头向左偏移，形成足够的转向角度，避开障碍物。
紧接着向右转向，回到自己原先的车道内，这时传感器继续向系统传送数据，此时车辆处于转向过度的状态，因此系统会对左前轮（如果是向左转则是对右前轮）实施单独制动，限制车头的转向，使车身进入正确的前进轨道。
这一系列动作发生在极短的时间内，驾驶者在车内的感觉就是车尾很明显被控制了活动范围，而动力输出也被限制，在控制好起始速度的前提下整车不会有失控的危险。编辑也用之前的1.8升自然吸气手动豪华版车型试了这个项目，由于没有配备ESP，在回到原车道的过程当中车尾要活跃得多，难能可贵的是你仍旧能够依靠单纯的驾驶操作来把控车辆动态，也就是说2011款骏捷的可控性值得肯定。
● 总结
很高兴2011款骏捷能给我们带来这种耳目一新的感觉，有人说它的新面孔看起来不大协调，一开始我也这么认为，不过看久了发现还是挺耐看的。至于内饰方面，不管是用料做工都能令人满意。我相信现在的骏捷要比以前的更有亲和力，那些纠结于陈旧气息的准车主们再也不必为此惆怅了。
遗憾的是由于场地、时间的关系，没能对新动力、新变速箱进行更深入的体验，从现在掌握的信息来判断，骏捷的动力表现不是最强项，它最大的卖点还是在底盘悬挂的表现上，这种厚重扎实的操控感受在自主品牌车型中是很不多见的，正如标题所传达的信息，我相信只要你驾驶过骏捷，一定会被它行驶中表现出的质感深深吸引。（文/图 汽车之家 胡正暘）
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