● 缸内直喷进驻，力量饱满一气呵成
然而，California绝不是空有其表而已，因为在法拉利的厂徽与光芒下，原厂替它装上了一具全新4.3升V8自然进气发动机，且导入首次出现在法拉利量产车发动机内的缸内直喷系统，所以California即使最大马力帐面上只有460匹，还略逊于已经停产的F430之490匹，但最大扭力49.0公斤米却小胜F430的47.4公斤米，且California由静止冲刺到时速100公里的加速只需3.9秒，较F430的4.0秒还要快（新一代V8超跑458 Italia则可输出570匹，0-100km/h更低于3.4秒），时速310公里的极速表现也相当出色。
此外，法拉利还替California开发了原厂首具7速双离合器自手排变速箱，能以方向盘后方的两片碳纤维换档拨片（右边升档、左边降档，两片一起拨则为空档），透过二组离合器分别负责奇数与偶数档的接合，使档位的切换可在电光火石般的0.06秒内轻松完成，比过去法拉利车款上所搭载的F1-System单离合器序列式自手排变速箱之换档时间都又快上了许多，不仅可以让驾驶人的左脚不用再与沉重的离合器踏板缠斗，也可以获得更顺畅的进/退档顿挫。
而且California毕竟还是一辆挂上了跃马厂徽的法拉利，仅管是GT设定、乘坐较为舒适的敞篷车，但它的发动机声浪依旧迷人，虽然在发动机怠速运转至3000rpm前，声浪并不会特别嘹亮，不过只要转速爬过6000rpm，便会发出令人热血沸腾、肃然起敬的咆啸。
甚至就算California采硬顶敞篷设计，得容纳较复杂的机构，所以车重高达1630公斤，比搭载6.0升V12发动机之现役马王599 GTO Fiorano HGTE的1580公斤还要重（完全轻量化设计的458 Italia更只有1380公斤）；然而令人惊艳的是，它的加速其实相当轻快，且力量输出的时机非常线性，并不会有过于突兀的加速感，发动机转速的攀升更是一气呵成，虽然不像458 Italia的新世代法拉利 V8发动机能够直上9000rpm，但一口气拉到近8000rpm也不是问题，而且只要发动机转速一过3000rpm，发动机的输出特性便会排山倒海般的全数涌现。
此外，由于搭配了双离合器自手排变速箱，所以California的原厂平均油耗已进步至7.6km/l的水准，远远胜过了F430的5.5km/l，CO2的排放量也由F430的420g/km大幅降低至310g/km，甚至比新一代458 Italia之320g/km都还要出色。
● 操控简化、驾驶简单更易上手
至于操控表现部分，由于法拉利旗下还有MR（中置发动机后轮驱动）配置的458 Italia，所以California在原厂定位上为GT跑车，采FR（前置发动机后轮驱动）配置，调校上也较为舒适化设定，且大幅简化方向盘右下角Manettino可变阻尼悬挂系统的模式，取消了Ice雪地与Race赛车模式，只留下了Comfort舒适、Sport跑车与CST Off循迹系统关闭三种模式，让模式选择可以更加简单、好上手。
不过，原厂在开发California时，还是请到了当时仍为法拉利顾问的7届F1冠军、车神迈克尔·舒马赫，亲自替新车在工厂后院Fiorano赛道上进行调校与测试，所以就算California的悬挂设定并不像中置发动机的F430或458 Italia那么热血与硬派，甚至切换至Comfort舒适模式时，整体行路性和路感反应不仅是笔者试驾过的千万等级跑车中最舒适的，甚至与Audi RS4、BMW M3和Mercedes-Benz C63 AMG等性能跑房车相比，整体悬挂感受不但更为轻快，弹跳感也相对轻微。
弯腰俯身打开California的车门、跌坐进包覆性良好的跑车座椅上，简单调整出正确的驾驶坐姿，插入钥匙、左手拇指轻轻地按下方向盘左下方的发动机启动钮，沉睡在前方发动机室里的V8心脏迅速苏醒，并回应一声嘶吼，暗示它已经准备好了。
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