● 自然吸气典范，420匹马力4.0升V8发动机
可以选择的话，相信大部份的读者都会想要以驾驶座的角度，好好体验M3一番。坐上驾驶座，按下发动机启动按钮即可点燃前方蕴藏的4.0升V8发动机；然而，M3所搭载的V8发动机，并非启动之后便完全苏醒。发动机初发动时，自转速表看到，此时发动机的红线转域约莫在7000rpm上下；此乃考量发动机在未进入工作温度前，需适当限制最高转速，以保护内部机件不至过度磨耗受损。待水温、油温、油压等数据达到正常状况后，可变的红线转域也来到8400rpm的位置，告知驾驶发动机以妥当就绪，随时可供给激进的动能输出。
坐在驾驶座上，目光很难不注意到前方隆起的发动机盖。隐身其下的4.0升V8发动机，乃宝马自然进气时代的颠峰代表作之一。修改自上一代M5、M6所搭载的5.0升V10发动机，考量到M3所需的轻量化与灵活度，M GmbH将其缩减为V8本体，排气量也下修为3999cc。
然而利用Double-VANOS双可变气门正时技术、独立式节气门、轻量化曲轴、高压铸造排气歧管等繁复的发动机技术与调校，4.0升V8发动机反倒拥有更优异的发动机容积率：以420匹最大马力/400牛米最大扭力来计算，4.0升V8发动机每公升能够提供105匹马力，彻底诠释宝马在自然进气技术上的研发实力。
● 高转速设定，4000 rpm以上劲强势猛
将M-DCT变速箱的排档杆轻轻右推，先以D档位一探M3的实力。轻点油门，转速微微突破1000 rpm，M3便轻快地迈开步伐前进。采用高转速设计的4.0升V8发动机，在2000 rpm以下的转速域，事实上扭力并不十分突出；此时发动机所反应出的动力几可称恰如其分，仿佛驱策轻骑般信步向前，发动机和排气尾段亦不特别喧嚷。
换个方式，以较急切的方式踩踏油门，M3也没叫人失望：发动机提速的反应确实灵敏，仿佛知悉驾驶拉高车速的意图，一眨眼便将转速拉抬至4000rpm；此时即为4.0升V8发动机的最佳发挥时机：400牛米自此尽情宣泄，强而有力的贴背感让人清楚领教M3的强健实力。车速、转速同步追高，随着转速逐渐逼近6000rpm，转速表上嵌的换档指示灯组则可派上用场。利用橘色、红色不同的指示灯组，仪表可明确提示驾驶目前的转速区间；在转速来到8000 rpm之际，眼角余光瞄到灯组转红，此刻即可迅速拨下方向盘3点钟方向的换档拨片，衔接下一档位继续冲刺。
● 11段Drivelogic换档逻辑，换档速度几称神速
总代理泛德所导入的2010年式M3车系，不论四门房车或双门Coupe，皆已将7速M-DCT双离合器变速箱列为标准配备。湿式离合器结构的M-DCT变速箱，特别针对M3“高扭力、高转速”的运作特性所设计，驾驶并可藉由排档杆后方的按键，就11段Drivelogic换档逻辑进行调整。
D档位下可选择5段Drivelogic换档逻辑：以舒适为前提的D1模式，将变速箱设定以2档起步，适合一般市区行走，减少不必要的燃油耗损；将Drivelogic逐渐调高，换档的转速时机延后，换档的速度也会愈趋迅捷。
将排档杆再向右推，此时M-DCT变速箱将进入S模式：S模式下变速箱同样提供S1至S5 5种Drivelogic换档逻辑，在最为激进的S5模式下，不仅档档可催至红线转域，其换档衔接的速度，更是笔者所试车款中最为迅速者；电光石火般的档位跳接，已超乎过往在DSG、S tronic、Powershift等双离合器变速箱的使用经验，几已感受不到的衔接落差，让M3加速冲刺的过程一气呵成，让人直呼过瘾。
第11种Drivelogic换档逻辑，则是专为赛道设定的S6模式。欲切入S6模式，驾驶需将DSC系统完全关闭，便可切换至S6模式，尽享最纯粹的驾驭体验。在S6模式下，M-DCT变速箱更具备Launch Control起跑功能：确实踩踏煞车，再将排档杆前推压住，几秒后仪表版显示幕上便会出现方格旗图示，代表Launch Control功能已经待命。此时驾驶需继续压住排档杆，并释放煞车踏板、改以全力踩踏油门；系统将会选定最佳的发动机转速，当驾驶将排档杆释放的同时，M3即会以最速之姿起步前冲。
● 供油曲线、DSC、EDC皆可调控，27种驾驶参数组合
除了多达11段调整的Drivelogic换档逻辑，原装出厂的M3另外还具备许多细腻的驾驶特性调整机能。在排挡座一旁的就手位置，“POWER”、“EDC”、“DSC OFF”三组按键随适在侧。POWER按键负责调节发动机供油曲线，直接反应在油门踏板与发动机动力输出间的相对反应；在竞技模式下，发动机对于油门踏板的反应更为灵敏直接，不需格外深踏，动力便可即时涌现。
强大动力与后轮驱动的组合，DSC动态稳定控制系统便显得格外重要。M3所搭载的DSC系统具备三段可调功能，在一般的开放道路驾驶，将DSC系统关闭当然是不敢造次；将其切入M动态模式，此时驾驶对于后轮动力的掌握则多了几分自由。在划过一些低速弯角下，稍稍提前补下油门的时机，让车尾在DSC系统的辅助下带出一丝外滑；再搭配方向盘略加的反向操舵，M3即可在安全的前提下增添几许操控乐趣与感官。
● 跑车模式适合赛道，一般山区操驾可选标准模式
最后，EDC按键负责的则是电子式阻尼控制系统，EDC系统具备三段可调功能，在两组灯号未亮前为舒适模式；虽称舒适模式，然而悬挂仍具备一定的坚韧度，不过在驶过市区不平整路面时，悬挂系统依旧能够克尽职责地将一些细微碎震消弭于无形，让一般日常用车乘坐，不至于过度僵硬不堪。
揣摩山区蜿蜒路段对于悬挂的剧烈考验，先将EDC系统切入两灯全亮的跑车模式：此时悬挂与底盘显得聚精会神，任何一丝的路面变化，皆逃不过M3的眼界。阻尼调整至最硬的情况下，悬挂系统对于弯中车身侧倾的抑制可圈可点；M3房车纵然没有碳纤维车顶的轻量化、低重心加持(房车标配有电动天窗)，然而悬挂系统充足的支撑性，已足以提供最微幅的车身重心转移，让四只车胎维持最佳的循迹性能。
然而平心而论，跑车模式下的EDC系统，尽管支撑性和抑制侧倾有着绝佳表现；但在面对不甚平整的山区路段时，硬朗特性所带来的过多弹跳，确实会于车辆动向掌控以及抓地力带来一定的困扰；若是将M3驶上赛道，那么将EDC系统切入跑车模式将是不二选择。在一般公道上，将EDC系统切为单组灯号的标准模式，对于起伏路面较多的宽容度，让悬挂系统在抓地力与支撑性上取得更佳的平衡，相信能够提供驾驶更充裕的操驾信心。
● iDrive介面预设驾驶参数，M Drive按键快速召唤到位
Drivelogic换档逻辑、POWER发动机供油曲线控制、EDC电子式阻尼控制系统、DSC动态稳定控制系统，M3身上能够调整的驾驶参数琳琅满目，然而独立在方向盘上的M Drive快速键，则可在一瞬间将所有驾驶预设的参数召唤到位，让M3即刻变身为竞速机器。
利用iDrive介面，驾驶可针对Drivelogic、EDC、DSC、POWER和Servotronic电子伺服式动力转向系统，进行缜密的参数微调；在iDrive介面上预设完成后，行车间不论各系统的参数设定为何，只要驾驶按下方向盘上的M Drive按钮，仪表版上即会显示MDM字样，所有系统也会切换为预设参数，迅速达到驾驶理想的车辆设定。
2007年泛德首度导入M3之时，6速手排、双门Coupe的单一车型配置，尽管热血帅劲有余，但面对主要竞争对手Mercede-Benz C63 AMG的产品规格与价格优势，彼时M3 Coupe在销售上不免有些乏力。相信在合理价格，以及多元的产品编成下，M3这款宝马最具代表性的性能作品，会在台湾的性能跑车市场挣得更多的曝光度。
◆ 相关阅读点击
可怕而复杂的火箭起步模式 测试宝马M3
http://www.autohome.com.cn/drive/200906/64067-5.html
漂移请注意！瑞典冰雪试驾宝马M3手动挡
http://www.autohome.com.cn/drive/201002/94406.html
