● 0-100km/h加速测试
瑞麒G6的变速箱能够允许最高3500转起步，在关闭了ESP系统的起步瞬间，前轮出现了约1秒的打滑，虽然这台2.0T的爆发力并不算高。随着215轮胎渐渐恢复抓地力，最大0.56g的加速G值出现在1.1秒之外，之后则回到了标准加速状态。在极限状态下，一挡升二挡的换挡间隔比较明显，动力衔接不是很顺畅，而升至三挡时，则平顺了不少。
整个加速过程用了三挡才跑完。在一挡时还是能够感觉到车辆强劲的加速能力和推背感，一旦上了二挡，动力就明显弱化了许多。最终用时11.7秒，这个成绩与其他厂商的2.0T很难联系到一起，但它确实真实的还原了车身过重以及发动机参数平平等的客观因素。毕竟对于瑞麒G6来说，加速快慢绝对不是它的价值取向。
● 100-0km/h制动测试
制动踏板在踩下前半程几乎不起任何作用，需要深踩一些才能有所反馈。制动系统十分线性，很好把握深浅和力度。要想刹的平稳只需慢慢压下脚面就行了，不用担心制动力会陡然放大或用力不实，车辆能够真实地将踏板的每个动作都还原到刹车卡钳上，这对职业司机来说应该很是受用。
在紧急制动过程中，CDC连续减震控制抑制住了车头下探，车内人员不会感觉出有明显的向下俯冲力。整个过程扎实有力，最终成绩定格在41.93米。这个成绩在自主品牌车型中排名很靠前，别忘了，它还是一台体重和块头都不低的中型车。
● 绕桩测试
在绕桩测试中，我们发现G6的轴距即使超过了2.8米，但后轮的循迹性还是非常精准和连贯，完全没有出现预想中的车头车尾不同步的问题。但是，它助力转向所出现的问题也比较大：首先，你要用很大力气去转动方向盘，之后，还要以加倍的力气来克服过度的回位力。整个过程就像掰腕子一样，如果你稍有松懈，方向盘就会在拼命挣扎中打中你的手。双交叉臂前悬挂和多连杆后悬挂听上去比较强大，但实际的表现并非想象中理想。
● 噪音
对于一台本应创造宁静的中型而言，该车的实际噪音表现却有些差强人意。怠速时清脆的金属噪音主要来自发动机的正时链条。低转速匀速行驶当中发动机的噪音已经被埋没，而来自轮胎和底盘的噪音也被很好的隔绝在外，只剩下了呼呼的风噪能够传进车厢里。加速时如果转速爬升到了3500甚至再往后，来自发动机的巨大噪音便会一股脑涌进车内，完全打破了车内的宁静。
● 油耗
在油耗测试中我们选取了北京环路、市区街道以及高速公路。绝大部分路段都非常畅通，只遇到几个路口和红绿灯。车上乘坐一到两人，无其他负载，空调未开启，车内自然通风。整个测试行驶了120.6公里，耗油量11.3升，由于车辆未出磨合期以及对涡轮增压发动机的保护，我们为其选择了97号汽油。最终实测油耗为百公里9.37升。由于路况极为畅通，能够这个数值还是比较低的。如果经常穿梭于繁忙的市区，油耗应该不会高于百公里12升，对于一台中型车来说还比较合理。
● 总结
通过测试环节我们能够看到瑞麒G6是以G5平台为基础，专为后排乘坐所打造的一款纯商务轿车。为了能够让G6在有限的技术环境下获得较好的行驶性能，奇瑞重新拿出了2.0T涡轮增压发动机。同时，为了进一步提升舒适性，奇瑞又找来了CDC连续减震控制系统，可以说它的态度十分诚恳。但是，正因为如此，G5上所暴露出的一些问题也被继承了下来。一台售价近26万元的中型车，况且又是奇瑞的旗舰车型，更应该在产品上多花些时间和功夫去雕琢，因为它不仅代表了最先进的技术和生产工艺，更是承托了企业的灵魂与使命。
就该车来讲，它的驾驶性能还有可以提升的空间；而在乘坐舒适度上，现在已经能够满足大多数人的需求，一些配置甚至远超同级别对手，如果让我选是驾驶还是乘坐，我毫不犹豫的选择后者。如果从商务角度衡量，瑞麒G6已经完全符合要求；但是以25.98万元的价格来衡量，该车似乎还不能完完全全以充足的理由说服别人。现阶段的消费者已经跨过了用配置堆砌的时代，越来越注重车辆的整体性能和细节用料，在这一点上，厂商的思维是不是也应该升华一下，何时才能让旗舰级产品在消费者心中的地位也变成旗舰呢？（文/图 汽车之家 朱黎 摄影 胡正暘 李毅）
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