0-100km/h加速：
高尔夫R胜在起跑
四驱的高尔夫R在起步时显然拥有更高的宽容度，允许以3500rpm的转速起跑，这在大众以往的DSG变速箱车型上是非常少见的。虽然2500转和3500转时发动机输出的扭矩相同（都能输出330Nm的最大扭矩），但是更高的转速和功率在通过变速箱转换的传递之后，轮端的扭矩也会被放大。只是四个车轮平均分配扭力最大程度避免了因轮胎打滑而损失动力，更可以轻易实现弹射起步的动作。
而从数据图上显示也是如此，中央差速器对于动力的分配恰到好处，以至于高尔夫R起步时轮胎都舍不得发出哪怕一声尖叫。而起步后的最大G值却达到了惊人的0.9G，坐在车内瞬间的推背感已经接近超跑级别。从0加速到60km/h只需要2.6秒，虽然由于车重的缘故后半程表现略显平淡，但最终5.46秒的成绩仍快于比官方5.7秒标称成绩。
尚酷R更善于后程发力
大马力前驱车的尚酷R在测试时必须得谨慎的控制起步转速，以免前轮过度打滑从而浪费时间。几次尝试之后，我发现2200rpm是最合适的起步转速，这时候前轮轮端扭矩只会让它发出一些轻微的声响，在恢复抓地之后尚酷便会维持非常线性的加速度，一直维持到时速破百。虽然起步时感官的刺激相比高尔夫R弱了不少，但是能感觉到后程动力要更强于高尔夫。
从图上，我们也能清楚的看到，尚酷R从0加速到60km/h花掉了3.14秒，比高尔夫R慢了半秒多，但从60-100km/h开始，尚酷R凭借体重轻的优势，又扳回了近0.2秒的劣势，最终5.81秒的成绩也相当令人满意。如果和高尔夫R进行一场400m直线加速赛，相信尚酷R将会是最终的赢家。
制动成绩：势均力敌
尚酷R与高尔夫R在制动系统方面保持一致，在我们此前的底盘解析文章中也有过详细的介绍。前卡钳俨然与TTS上的前卡钳如出一辙，前卡钳的大活塞直径、前后通风盘的直径也基本与奥迪TTS相同（经测量，前后通风制动盘的尺寸分别约为340mm和310mm）。在制动系统上，双R是完全向TTS看齐的。（当然考虑到自重的不同，实际表现应当会略逊于TTS）。两台测试车的轮胎规格和品牌也略有不同，高尔夫R轮胎规格为225/45R18，来自于邓禄普的SPsport MAXX GT系列，而尚酷则是规格为235/40R18，来自于倍耐力P7系列。
由于四驱系统的关系，高尔夫R自重较尚酷R多了102kg，225mm的胎宽也比尚酷R略窄，不过其配备的邓禄普SP sport MAXX GT系列轮胎却是比P7更高一级别的跑车型轮胎。在实际测试中，高尔夫R制动初段明显给人更多的信心，轮胎出色的抓地力使其在制动初段显得非常有力，从图上看，其制动前段最低下探到了-1.2G，尽管制动末段制动力略有衰减，但38.04米的平均成绩依然令人满意。得益于良好的散热设计，连续多次的测试成绩都保持在38米左右，几乎没有出现热衰减的现象。
在尚酷R上，我们看到的是四条235/40R18的倍耐力P7轮胎，尽管胎宽达到了235，但是花纹设计更偏向于安全性和耐磨性，运动取向并不纯粹。在整个制动过程中，其制动力的释放很线性，凭借宽胎加上自重较轻的优势，尚酷R最终成绩虽然略逊于高尔夫R，但38.18米的成绩依然让人满意。
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总结：
高尔夫R非常快同时也非常极端，4motion四驱系统的加入和对性能的纯粹追求，让它性能表现直逼EVO和STI这样的性能街车，而且还拥有极高的改装潜力，不足40万的价格确实物有所值。尚酷对于操控性追求点到即止的效果，保证了足够性能表现的同时又乐趣十足，而且相比高尔夫R，它在日常驾驶时也更有亲和力。
都是近40万的价格，只有4000元的差价，在他们之间做出选择似乎是件很困难的事情。但其实高尔夫R和尚酷R在定位上的区别明显，他们的受众并不会出现太多的交集。尚酷R是更适合普通人的高性能轿跑，没有了四驱系统的帮助，反而让它更富有乐趣。而像高尔夫R这样闷骚的极端分子恐怕只有最热血的大众铁杆才会感兴趣，而且也只有这种血液中流淌着汽油的偏执狂才能真正驯服它。（图文：汽车之家 李毅）
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