● 舒适仍是重点 驾驶乐趣有所提升
与以往的作法相同，这次换代ES使用的动力总成基本都能在凯美瑞车系里找到。ES250采用2.5升发动机与6AT的搭配，ES300h使用了凯美瑞混动版的同一套动力系统，ES350则是跟老款一样没本质变化。
3款车的变速箱不尽相同，老款ES240使用的是5AT，ES250变速箱升级为6AT，这样目前它与ES350享受了同等待遇；为了与混动系统搭配，ES300h使用的是ECVT变速箱。
也许是买车的人越来越年轻化，现在不管什么车换代的时候都想跟运动沾上点关系，全新一代ES也是如此，试驾前的产品说明会上厂家强调了好几次它在驾驶乐趣方面的提升，似乎ES要抢IS的活，放在以前还真想不到他们会这么做。
它的悬挂系统确实有明显变化，老款有些软，现在的支撑更有韧劲、力道更均匀，轻微紧绷的感觉是如今大家都不反感的，在俄勒冈州纽伯格镇狭窄多弯的乡间小路上，它的车身姿态一直维持的不错，不曾出现让人心烦的大幅摇摆，当然我们的速度也不会太快。
方向盘手感很轻，将来在繁忙的城市交通中人们会喜欢这种设定，车头的转向响应迅速精确，你可以按照自己的意愿用不同角度切入弯道，这在老款那里是很难实现的事情。遗憾的是方向盘本身仍然没什么路感，想靠它获取路面信息比较困难。
ES250是ES240的替代品，不光动力更强，变速箱也由5AT升级为6AT，毫无疑问这款变速箱是由日本的爱信提供。爱信的产品一直中庸，不管是处理日常驾驶还是激烈驾驶，都表现的妥妥帖帖，有时候会嫌它缺乏激情，它不会向欧洲的ZF那样用激烈的降挡动作回应你的血脉喷张，驾驶ES最好还是保持淡定。
哪怕是在ES350身上也很少出现心跳加速的情况，3款车中它的动力储备最多，输出相当细腻，丰田系的V6发动机习惯保持温文尔雅的状态，迅速将油门踩到底，动力澎湃而出，声音悦耳，只是车厢里气氛并未升温，我看最好还是让它巡航在高速公路上。
行驶质量确实是不用担心的环节，3款中的任意一台动力足够你折腾，很难说它们当中谁有着完全独立于其他的特殊性格，丰田集团深厚的混合动力管理经验让ES300h的行驶质量与普通汽油车无异，除非是切换到EV模式，短暂的纯电动行驶才会让你感到不同。这套混动系统与刚上市不久的凯美瑞混动版一样，想了解技术细节的读者可以点击这个链接查看之前的试驾文章：《试驾凯美瑞混动版》。
刹车踏板的灵敏程度是之前没有预料到的，3款车都是这样，轻点即有，印象里似乎CT200h也是类似的表现，你得事先习惯一下。踏板的整个行程内制动力度很线性，所以也很快就能熟悉过来，控制的得心应手，这部分的改变值得肯定。
虽然主办方把试驾路线规划的蜿蜒曲折、错落有致，我们仍能在ES的车厢里体会到同级别里最为专注的舒适感受，工程师通过驾驶模式选项里不同的油门响应、换挡逻辑来提升乐趣，但这无法从根本改变ES的性格，舒适正是它的安身立命之本。
● 总结
ES是雷克萨斯在中国认知度最高、销量最好的车型，它的定位微妙，处于豪华中型车和豪华中大型车的中间地带，人们常把它与5Li、A6L这类车联想在一起，但ES与它们又很少形成正面交锋。
这次试驾的3款车当中，ES250专为中国市场设计，雷克萨斯在配置上给予它更多倾斜，参考现款ES定价，未来它的主要价格区间将在40万附近，主攻5Li、A6L下方的细分市场；ES300h价位肯定高于ES250，不过雷克萨斯中国现任副总野崎松寿曾经把CT200h价格拉的非常低，再参考新凯美瑞混动版的定价，ES300h的起步价格很有希望定在45万以下，表现值得期待；ES350则不是消费者关注的重点，我们不多讨论。
新一代ES无论车身尺寸还是性能参数都不比德系对手强，如果按照德国人的游戏规则去玩那结果可想而知。雷克萨斯一直以来做的一件事情就是制定自己的规则，在它的体系里舒适豪华和耐久性是产品最重要的属性，简单说就是让你用着不闹心就行。新ES的舒适表现值得肯定，在驾驶表现上还有一定提升，耐久性是需要市场去检验的，根据以往的口碑看，雷克萨斯也干得不错。除了产品本身，售前售后的服务更能吸引消费者，越来越多的人意识到买车只是用车成本的一小部分，后期的维修保养，以及在整个用车过程中厂家能提供什么样的增值服务，也很重要。
新ES无法满足所有人的需求，它只在雷克萨斯建立的这套体系中表现出色，假如你认同这套标准，那么它会是很棒的选择，开着舒适、用着省心，假如你的体系与雷克萨斯不在一条线上，那么它还是与理想车型相差甚远。人们对它的态度只有两种，一种爱不释手，一种无动于衷。（文/图/摄影 汽车之家 胡正暘）
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