富有挑战性的操控
58%的重量压在前轴，你可能会认为这台头重脚轻的四驱RS 5在攻弯时会像一辆大公共那样转向不足，但事实并非如此。RS 5入弯非常犀利，它好像根本不记得自己有个沉重的“大鼻子”。当然，如果你在弯中油门过量，还是能感觉到“大鼻子”的存在，不过适当的trail-braking（译者注：一种通过刹车踏板控制过弯姿态的技巧）就能使车头死死咬住地面，同时车尾不再那么躁动。
当内侧前轮被施加制动力以帮助过弯时，运动差速器也在帮助外侧后轮加速旋转。当你在赛道之外以任何速度行驶时，系统都会对车辆辅以不可思议的协助，在外人看来，驾驶者就是一个英雄。继续虐待RS 5，你会感觉到电子系统在以一种近乎吹毛求疵的方式，精雕细琢着车辆的每一个动向和每一寸行驶轨迹。
谁都可以体会到RS 5的低调，但那绝不代表你握紧方向盘时的感觉。电动助力转向的指向性精确，阻尼感恰到好处，使RS 5即便行驶在险恶的峡谷小道中也能从容不迫，它给人易掌控却又充满未知的乐趣。同时，车辆的稳定性也令人叹服，在skid pad上RS 5做定原测试时的最大侧向G值达到0.95g；它以110.7km/h的速度完成了绕桩测试。（译者注：这是在湿滑的圆形平台以及绕桩场地上进行的车辆操控极限测试，RS 5成绩优秀。）
从96km/h到静止的刹车过程只用了令人难忘的32米，并且刹车踏板脚感很棒。然而这套标配的刹车系统并不是为了赛道而准备的，两圈的Sonoma Raceway（译者注：位于美国加州的索诺玛赛道，总长4.05km）途中就出现了衰减，经历了一次7号弯前面的全力刹车后，RS 5在直道的尽头显得精疲力竭。
多重“人格”
所以说，奥迪RS 5绝不是一辆纯粹生活在赛道上的车，而是在速度与优雅之间追寻着平衡。它强制安装的全景天窗——你没看错，很郁闷，你还不能选择不要天窗——已经很明确的表达出：RS 5本身就没有M3那样纯粹。
油门响应，变速箱，转向（所有RS 5的方向盘都是电动助力，我们测试的车型并未选装可变转向比系统）和运动差速器都可以通过一个按键进行调节，共有三段可调。是不是多了点？也许吧。
悬挂系统使用了传统的弹簧和减震器，因此只有一种模式——硬！这台座驾并没有GT-R那么凶残，但当然也会让你意识到你并不是在驾驶一辆平凡的S5。我们这台测试车宽薄的275/30倍耐力P Zero轮胎套在选装的20英寸轮圈上，踏出宽大的脚印，让RS 5在偶尔不平坦的公路上显得坐立不安。
少得可怜的选装
RS5的起步售价达到69795美元，这使得它在没有进行任何选装的时候就已经比M3和C63 AMG Coupe贵了。而我们测试的这台车选了这层华丽丽的蓝色车漆，还有三个选装包，售价已然到了77320美元。
其中一个3550美元的选装包里包括一个基于Google Earth的导航，由于里面的图片很非常精细，因此启动的时候加载超慢。还有一个售价2500美元的选装包，包含了一些视觉效果上的外观套件，以及20寸轮圈和轮胎。在所有的选装件里我们最喜欢价值1000美元的运动型排气系统，它是一场听觉盛宴。
在正式量产已两年之后的今天，很遗憾如今依然只有1500辆RS 5能够在美国海岸登陆。不过起码它已经开启了一个新的篇章，前无古人，但一定后继有人。那么，下面该轮到谁了？
译者注：作者对RS 5这台车本身的评价比较高，他认为RS 5虽然并不纯粹，但是给人带来的各方面感官刺激与四驱系统带来的超高操控极限令人难忘。不过由于RS 5在美国上市较晚，并且价格偏贵、可选余地小，还没有手动挡等多重因素，它似乎并不被作者看好。作者认为，RS 5来到美国的意义大于车辆本身的意义，并且期待着RS 5继任者的出现。（编译/汽车之家 时睦华）
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