实际驾驶中（S挡），大排量与双增压的组合让人感觉很完美，4.0升的排量让它从起步开始就拥有浑厚的动力，而两个增压器只起到压榨更多动力的作用，并没有小排量增压发动机的那种突兀的介入感。1400-5200转/分钟的峰值扭矩输出平台使得车辆时刻都像“打了鸡血”一样跃跃欲试，这也使得赛道中的每次出弯的加速都顺畅无比。在成都国际赛车场大直道后的1号弯角处，S6和S7都可以轻松的拉到200公里的时速。
S6和S7的前轮全部采用配有黑色6活塞制动卡钳的制动系统，后轮则采用单活塞卡钳。这套制动系统在一天的赛道试驾中表现的可圈可点，虽然最后也出现了明显的热衰减，不过能够支撑重达两吨的S6、S7连续进行二十几圈的赛道驾驶，对于一套公路性能车的制动系统来说已经颇为不易。
最新一代quattro全时四轮驱动系统的主要部件为冠状齿轮机械式中央差速器。在正常行驶条件下，冠状齿轮分别将40%和60%的驱动力矩分配给前、后轴。如果车轮打滑，差速器会主动将发动机动力导向牵引力性能更好的一侧车轴，最多80%的动力导向后轴，或将70%的动力导向前轴。
在quattro系统的帮助下，S6和S7对驾驶员操作的容错率极高，它可能比我的历任班主任都要宽容。当入弯速度过高时，S6或S7会不可避免的产生推头，如果是前驱车你就只能靠自己了，收油、回方向，重新找回轮胎的抓地力。而S6和S7上的quattro系统则可以将动力更多的分向后轴，使车尾能够顺利的将车子推回正轨。
其实对于大马力车型来说，在全力输出动力的同时保证车身稳定并不是一件容易的事情，S6和S7算是在稳定和乐趣中找到了一个平衡点，它在绝对稳定的前提下允许车辆有轻微的滑动，对于未经训练的驾驶员来说我认为这是很合适的。
全新奥迪S6和S7 Sportback标配的自适应空气悬挂让其可兼顾操控性和舒适性。通过奥迪驾驶模式选项的个性化设定，我们能够改变空气弹簧的工作状态。在自动模式下，当车速超过120公里/小时，空气弹簧会自动将车身高度降低10毫米以增加高速行驶稳定性，并减少空气阻力；在动态和高效模式下，车身可降得更低；而舒适模式下，车身始终保持默认高度。在时速不超过80公里/小时的情况下，驾驶者可通过激活升高模式，将车身离地间隙增加20毫米，以临时提升车辆的通过性。
当然，奥迪驾驶模式选项不仅作用于自适应运动空气悬挂，还作用于发动机管理系统、7速S tronic双离合变速箱、奥迪Pre sense预防式整体安全系统和豪华空调系统。奥迪驾驶模式选项还可以控制一些可选系统：动态转向系统、运动差速器、带停走功能的自适应巡航控制系统以及奥迪自适应灯光系统。
从赛道过弯的感受来说，即便是已经调至动态模式下，车辆在极限状态下仍会有一定的侧倾，可能略好于A6和A7，但与RS 6或M5还是没法比的，毕竟不是为赛道而生的车型，在底盘和悬架的调校上依然留有余地。
● 总结：调性不同
从赛道驾驶的角度，S6给我更好的感受，它的动力调校更迅猛，悬架的支撑性也更好，也许这些差距只是很细微的，但当你连续交替驾驶两车时，确实能感受到这种微小的不同。而从风格、配置及定价上来看，两车也有着完全不同的市场定位。S6突出低调但有实力，更强调驾驶性能的提升，而S7则可以给A7的那份高调注入了更多的底气。
S6和S7在海外的直接竞争对手应该是宝马550i和奔驰CLS 550，不过“巧合”的是这两款车型都没有引入国内。这也许是一种巧合，也可能正是奥迪性能车的上市策略。相比直接引入奥迪RS 6和宝马M5拼个你死我活、两败俱伤，倒不如先用S6攻入空白的细分市场，与M5形成错位竞争。S6和M5百公里加速性能相差不到0.5秒，价钱则差了整整八十万。我相信M5的死忠们还会选择M5，不过其他人呢？他们才是奥迪S6的潜在客户。至于S7，它在美国市场的起售价比S6大概高出10%，按这个思路国内售价应该在120万左右，不过官方发布的价格是134.8万，在我看来有些虚高。（文/图/摄影 汽车之家 刘昱昕）
加载中
