公路试驾
此次我所试驾的揽胜运动版有3.0L SDV6（柴油）和5.0L V8机械增压两种版本，与之匹配的均为ZF生产的8速手自一体变速箱，这个动力组合与新一代揽胜别无二致。虽然动力总成是相同的，但两者之间仍有75%的部件都是不同的，这也决定了新一代揽胜运动版将会拥有不同于揽胜的驾乘体验。相比揽胜，揽胜运动版更加注重驾驶乐趣，它并没有采用捷豹、路虎拿手的旋钮式换挡方式，而是采用了与宝马类似的电子挡把，同样的设计也出现在了捷豹F-TYPE跑车上面，挡把能够提供给驾驶者的乐趣是旋钮所不能及的。
两天的试驾（第一天试驾V8，第二天试驾SDV6柴油版）我们将在威尔士的乡间公路上行驶近300英里，中途还会穿越路虎全球最大的越野场地。这是一段美妙经历的开始，车上没有领航员，现在我们能做的就是按照导航设定的行程奔波100多英里到达今天指定的午餐地点。由于还不太习惯右舵驾驶，所以前期我们必须控制车速，在保证安全的情况下逐渐适应英国的交通法规，并摸清这台5.0L V8机械增压揽胜运动版的脾气秉性。好在这台猛兽在D挡模式下并没有显现出任何暴躁，车内安静至极，顺便可以享受一下这套拥有23个扬声器的Meridian音响（标配19个扬声器，可选装23个）带来的震撼效果。
在熟悉了右舵驾驶之后，我开始尝试着挑逗这头猛兽，试探性的深踩油门，随着转速的攀升，此时浑厚的排气声浪也变得越发悦耳。不过我觉得还是不够刺激，即使是这台最注重驾驶乐趣的5.0L V8机械增压车型在D挡模式下也还是以舒适为主，毫无疑问它会跑得非常快，然而降挡、加速、声音都不够暴力。
然而当我将挡位切换至S挡，并将驾驶模式切换至动态模式后，情况立刻就变得不同了。猛兽苏醒了，浑厚的排气声浪开始激发出我的斗志，原本暗淡的仪表底色瞬间变为红色，挑逗着你的视觉神经。此时油门响应、变速箱响应都开始变得迅速，转向助力、空气悬架的高低以及阻尼也相应作出调整，伴随着转速的攀升，推背感愈发强烈，即使在高速过弯的情况下，韧性十足的悬架也能够给你充足的信心。
据揽胜运动版的总设计师Stuart Frith先生介绍，为了提供极致的运动驾驶体验，该车型还采用了动态模式与多项重要技术相结合的方式，包括动态响应主动倾斜控制、动态主动式后差速锁，以及扭矩矢量分配制动系统。
动态响应系统：有效降低了车辆转弯时的倾斜度，从而优化车辆操控性和乘客的舒适度。作为新一代双通道系统，其能够独立控制前后轴，能够大幅提升低速灵活性和高速稳定性。
动态主动式后差速锁（Dynamic Active Rear Locking Differential）：配有一个电控差速器，可以瞬间改变锁止程度，优化牵引动力、操控与转向稳定性。该后差速锁的反应速度比上一代车型快70毫秒。
扭矩矢量分配制动系统：使用汽车的制动系统模拟扭矩分配差速的作用，在转向时持续平衡发动机扭矩在4个车轮间的分配，从而改善抓地力和转向，减少转向不足。
官方公布的这台5.0L V8机械增压车型0-100km/h加速时间仅需5.3秒，尽管这个官方成绩还比不上大切诺基SRT8和宝马X5 M等性能选手，但这样的动力表现相信对于大多数人来说都有点过于暴力了，而且它的燃油经济性想必不容乐观，所以3.0L V6机械增压车型才是未来的销售主力。
很遗憾第二天的我依然没能抽到在中国销售的3.0L汽油版车型，而是抽中了拥有同样排量的3.0L SDV6（高功率柴油版）车型。这款车拥有292马力的最大功率和600牛·米的峰值扭矩，官方公布的0-100km/h的加速时间为7.2秒，与3.0L V6机械增压汽油版成绩相同。
尽管柴油版与汽油版0-100km/h的加速时间相同，但相信两者的驾驶感受会是截然不同的。坦白地讲，我更加喜欢这辆柴油版车型，原因就在于它拥有十分强大的扭矩输出，这让它在中低速路段的表现和V8车型几乎不相上下（这里所谓的中低速路段其实已经可以代表日常驾驶时99%的路段），而同排量的汽油版车型则做不到这一点。只是在最后的机场极速试驾时，柴油车较低的转速输出（表底只有6000转，4000转即进入红线区）限制了它在高速时的发挥，最终我驾驶这辆车在0-100-0mph计时赛中总用时24.5秒，一个相对不错的成绩。
更值得称赞的是这台3.0L V6柴油发动机的运转表现就像汽油发动机一般安静，没有嘈杂的响声，也没有让人不适的震动，以至于我再三向工作人员确认“这是否的确为柴油车型”，答案当然是肯定的。天哪，路虎是怎么做到的？
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