● 试驾介绍
欧朗两厢搭载了一汽自主研发的1.5L发动机，该发动机拥有可变气门正时、正时链条、电子油门等技术，其最大功率为75kW，最大扭矩135N·m，从技术上看确有一技之长，但回归参数就没那么吸引眼球了。与发动机相匹配的是五速手动与4速自动变速箱，两款变速箱均是出自爱信之手。
这台代号为CA4GA5的1.5L发动机调校明显偏向舒适，油门踏板的反应也有些迟缓，平稳的动力输出充斥着加速环节，对于这一级别的车型而言，这样的动力表现还是可以接受。总之，这是一台需要耐心对待的发动机，而操之过急则只会令你徒增烦恼。
传动方面，这台5速手动变速箱在试驾过程中并没有出现什么纰漏，只是偏高的离合器结合点需要一定时间来适应。当然，如果挡位能够再清晰一点，入挡阻力能够再小一点，整体表现还能提升一个档次。
如果说虚位偏大的刹车踏板同样是出于舒适考虑，那么欧朗两厢则有点“矫枉过正”了。过多的虚位导致真正能够发挥制动的行程减小，这在制动时会显得有些信心不足，至于实际的刹车距离只有等到测试之后方能知晓。
欧朗两厢的转向系统采用机械助力，方向盘的力度适中，操控起来并不费心，配合较小的虚位以及一定的路感，让人挑不出什么毛病。悬架方面，前麦弗逊与后扭力梁的组合对于震动的过滤还算拿手，以这一级别的标准来衡量，这样的表现已经足够了。
欧朗两厢对于噪音的抑制有些力不从心，由发动机舱发出的轰鸣几乎未经过滤便传入了驾驶舱，并且随着转速的提升愈演愈烈。但是考虑到成本，这样的问题并非无法接受，毕竟这个价位的车型更多的还是需要你去适应车，而非车辆适应你。
全文总结：
在总结之前，让我们先将思绪拉回到一年前，那时一汽对于初登市场的欧朗三厢版充满信心，他们相信个性的设计配合PQ32+的平台能够为其打开市场，不过现实情况却有些事与愿违，面对有些比例失调的车身，即便是再年轻的消费者也难以接受，而经过多项升级的PQ32+平台也是风光难以再现。
回到我们眼前的这台欧朗两厢，摆脱了那条难看的“尾巴”之后，它的实力理应得到正视。四门一键升降以及全系标配四气囊在配置方面提升了它的水准，成熟的平台在行驶方面也没有表现出什么的纰漏，单就车型而言，欧朗两厢的表现还是值得肯定的。
不过说到底，这回一汽为我们表演的还是一出三厢变两厢的戏法，除了尾部造型以及后备厢，这台两厢车型与三厢版并没有本质的区别，如果这样的表现便足以成功的话，那么三厢版在一年前就该完成这个任务了，至于为什么会落到如今的地步，我想价格是个关键问题。
目前欧朗两厢已经上市，6.68-8.18万的厂商指导价在同级别车型中着实不低，以此价格杀入市场的话，欧朗两厢的高配车型需要面对起亚K2、福特嘉年华等一干合资车型的竞争，而低配车型则需要与雪佛兰赛欧、奇瑞风云2等“老资历”分一杯羹。如此看来，欧朗两厢的形势还是不容乐观，要想避免之前三厢车型的尴尬局面，一汽还需要在定价方面多下工夫。（图/文/摄 汽车之家 李伟龙）
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