■ 基于DAS线控主动转向功能的ALC主动车道控制技术
目前英菲尼迪Q50全系车型均配备了DAS线控主动转向技术，并同步配备了ALC车道保持系统，这套系统可以说是目前首套从DAS系统中获益的主动安全系统。当位于车辆内后视镜后部的摄像头发现车辆偏离车道时，DAS会从ALC这里获得信号，并将其需要的转向补偿数据传递给转向电机，从而对车辆的行进路线进行修正，帮助车辆重新回到正确的行驶轨迹上来。
传统的车道保持技术一般是通过对车辆单侧车轮的制动，来达到矫正车辆偏离行驶路线的作用，但这种设计有一个副作用，就是会导致刹车盘片的过度磨损，而基于DAS的ALC主动车道控制技术显然就不存在这样的问题了。很好理解不是吗？
■ 一些关于DAS线控主动转向功能的Q&A：（由DAS首席工程师蔡佑文先生解答）
1/DAS系统的三组ECU是如何协同工作的？是否绝对安全可靠呢？
答：关于这个问题也是很多人提及的，我这里通过一幅图片来给各位解答这个问题，然后大家就会很清楚了。（见下图）
我们把三组ECU分别进行编号，其中ECU1负责右侧转向电机的信号传递、ECU2负责左侧转向电机的信号传递，ECU3负责模拟反馈电机的信号传递以及机械结构连接离合器的信号传递。日常车辆的转向工作中，角度计算由ECU1和ECU2来完成，角度保持和反馈力的计算由ECU3来完成，而同时这三组ECU之间也会相互的对另两组ECU的数据进行计算和校对，一旦发现数据有问题就会启动应急状态，这就是我们常说的冗余设计。
一般来说三组ECU同时坏的可能性微乎及微，如果ECU3损坏，那么车辆会直接进入EPS电子助力模式，也就是接通机械结构之后的状态，和其他汽车没有区别；如果ECU2损坏，也会进入EPS模式；而如果是ECU1损坏，那么车辆会先进入单电机DAS模式，仅通过ECU2来控制左侧电机帮助车辆转向，而此时一旦车辆停止，ECU2便会自动切断，车辆随即进入全手动无助力状态以等待维修。因此，我们认为这套系统是极为可靠的，并且在之前的测试过程中已经成功使用了超过40万公里，可靠性上还是有保障的。
2/官方宣称DAS系统能够有效减重，但实际上由于增加了电机和ECU模块，它应该很重吧？
答：你说的没错，虽然我们说DAS系统是可以减重的，但目前的这套DAS系统还是要比传统机械结构来得重，理由正如你所说的，增加了2组电机和3组ECU。不过在不久的将来，我们相信随着科技的高速发展，包括ECU和电机都会被做的越来越小型化、轻量化，到那个时候，DAS的优势还会更加的明显。
3/针对不同的国家和市场，DAS系统在不同驾驶模式下的调校是否有差异？是否可以自己设定诸如转向比等详细数据。
答：完全没有，我们认为目前的设定完全可以满足全世界消费者的各种需求。至于自己设定，你们不可以，但我可以……（笑）
4/如果我不适应DAS的工作模式，是否可以切换成原始的机械连接模式？
答：技术上没有任何问题，但目前还不可以，是否要加这项功能，要先取决于市场反馈和公司高层的决策。
5/您认为DAS系统的意义是什么？仅仅是为了提升响应速度吗？
答：当然不是，DAS系统是未来汽车转向系统发展的趋势，取消了机械结构之后，我们可以在此基础上做许多之前不能做的事，比如自动驾驶。可以说，DAS系统就是在为将来的自动驾驶技术做准备的。
编辑点评：
此行我们试驾了英菲尼迪Q50豪华版，作为一款非运动版的普通车型，外观内饰的设计依旧可以让绝大部分消费者满意，而配置方面除了安全屏障系统的缺失之外，其余的差异也并不明显。3.7L大排量发动机已经是目前40万元价位上不可多得的自然吸气产品了，虽然是一款不算很新的动力总成，但其实际表现依旧是同级别中的标杆，并足以吸引一些钟情于大排量自然吸气发动机的消费者的眼光。
另一方面，DAS线控主动转向技术是英菲尼迪Q50上绝对的重头戏，这是这项技术首次被运用在民用汽车上，并且目前来看似乎和ALC主动车道保持系统一起还真是全系标配。独特的结构和多变的方向盘手感回馈给用户带来了不曾感受过的驾驶体验。从实际体验的感受来看，我很喜欢这款车的驾驶感受，它表现的轻松并且舒适，转向直接而又不突兀，动力输出和悬架的表现在同级别中也称得上是佼佼者。那么剩下的问题也就很明确了，价格？好在后天，英菲尼迪Q50就要正式上市了，其实我特别担心这款车型的3.7L大排量发动机会给它带来不利，但若是真能有一个让人惊喜的价格，那么它的同级别对手们还真要当心了。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥）
扩展阅读——
用新技术树立新形象 试驾英菲尼迪Q50
//www.autohome.com.cn/drive/201311/666505.html
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