● 场地试驾：
第一个项目的路线其实很短，加上大部分都是90度以上的弯道，车速根本快不起来，全程L挡也能跑完。正因为弯道的角度大，使得车辆的转向的幅度很大，速度稍快一点点就马上突破前轮的抓地力极限，呈现出转向不足的姿态，而且侧倾也很明显。出现这样的情况其实也是意料之中的事情，前驱车都会这样。虽然英菲尼迪ESQ后轮抬起的姿态看着有点夸张，但实际上车辆还是处于驾驶员的掌控之中，并非失控。速度过快的话车辆反而会因为转向不足而直接滑出线路之外，不会出现抬后轮的情况。面对这种弯多路窄的线路，英菲尼迪ESQ不难控制，但极限也不高。
第二个项目的线路比第一个还要简单，这条线路可以说是为展现四驱系统的性能而特意设计的。前驱和AWD-V两种模式的单圈时间差异很明显，用前驱模式跑的时候会觉得路特别滑，几乎连油门都不敢踩，但切换至四驱模式之后会明显感到车辆能跑出更理想的路线，速度也会更快，后桥扭力矢量分配的作用非常明显。但说到底，速度始终需要建立在车轮有抓地力的前提下，一旦突破轮胎极限什么都是浮云，所以关键还是要控制好车速。
● 公路、山路试驾：
公路试驾的是1.6T的车型，也是咱们最期待的，200马力的动力已经赶上2.0T发动机的水平了。但真正驱车上路的时候发现，还真有点期望过高了。低速时涡轮几乎形同虚设，发动机只有普通1.6L自然吸气发动机的动力水平，开起来的感觉跟家用车差不多。当路况有所好转的时候，速度可以相对提高一些，发动机转速一旦攀升至2500转左右，动力终于开始爆发力，持续的推背感让车速快速攀升。以上是正常模式下英菲尼迪ESQ大致的动力表现，前半程油门不会表现得很积极，后半段甚至是地板油的时候才能真正体验到200马力的威力。
英菲尼迪ESQ有三种驾驶模式，分别是正常模式、运动模式、ECO节能模式。切换至运动模式，车辆就像是动画片里面的主角解除封印一样，油门响应会积极很多，从中控台上的i-CON系统可以显示实时的涡轮增压值，涡轮的工作态度跟之前的普通模式会有很大的差别，无需深踩油门也能有可观的动力输出。另外距厂家介绍，运动模式下车辆除了动力部分外，还有其他方面的变化，例如方向盘的转向力度会更大等等。但我们体验过后发现，其实差别不大。在经济模式下，车辆的动力表现和响应性都会变得像树熊一样，慢慢的，不太想动似的。好吧，其实大部分车型的经济模式大概都是这个样子的，想省油也是要付出代价的，千万别在赶时间的时候使用节能模式。
英菲尼迪ESQ的三种驾驶模式赋予了车辆三种不同的性格，但总的来说，我们感受到的更多是CVT变速箱的特性。主要体现在，即使深踩油门，发动机以最大功率输出，驾驶员感受到的依然是比较平顺的感觉，虽然速度表指针快速上升，但感觉上并没有太多刺激的感觉，如果换作是双离合变速箱或者传统的自动变速箱，200马力足以带来不错的感官享受，再加上车辆并没有配备运动排气，也就更不像性能车了。
1.6T的发动机拥有不错的动力储备，但也许厂家并不打算把车辆做成性能车的样子。英菲尼迪ESQ毕竟是款SUV车型，用户的使用需求更多是便利性的，而非极致的性能取向。1.6T车型配备的扭力矢量分配系统其实也是这么想的，它对于弯道性能的提升幅度其实也是有限的，尤其是遇到转向角度较大的时候，其作用主要还是提升变线动作的表现以及非铺装里面行驶的适应性。
行驶在柏油路面上，英菲尼迪ESQ的路感挺强的，驾驶员甚至可以感觉到路面的粗糙程度，这点跟一般的家用车有较为明显的区别。但是每当遇到路面情况不太理想的时候，过多的路感就有点烦人了，再加上较为明显的路噪，那舒适性就真的是中规中矩了。总的来说，如果按豪华品牌的水平来衡量的话，英菲尼迪ESQ的行驶质感不算特别高级的水平，但换个角度看，它也就是豪华品牌的入门车型，也就理解了。
● 总结：
在研究配置表的时候，其实对英菲尼迪ESQ的期望值挺高的，200马力的发动机，还有高级的四驱系统，足以让某些小钢炮汗颜。但试驾之后发现，其实并不是这样的，感觉跟骐达的1.6T车型有点像，虽然发动机动力很强，但被CVT变速箱柔化了，而且悬架设定也是以舒适性为主，所以根本不可能是性能车的样子。具备扭力矢量分配的四驱系统之前只出现在高级SUV车型上，而且都是注重公路性能的，英菲尼迪ESQ也是这样的想的，它的公路行驶性能确实不错，但弯道性能就没想象中那么强大了。但换个角度看，与英菲尼迪ESQ配置最相近的竞争车型是MINI COUNTRYMAN(全景看车)，两者相比英菲尼迪ESQ的价格显然实惠不少，回头率或许还更高，喜欢个性张扬的朋友可以认真考虑一下。（文/图/摄 汽车之家 黄荣嘉）
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