● 动力系统和驾驶感受
此次上市的MG GT分为1.5T和1.4TGI两种动力总成，从表面来看似乎1.5T发动机的排量更大，但恰恰相反，这台1.4TGI发动机才是MG GT上的最大亮点。这台1.4TGI发动机和全新一代雪佛兰科鲁兹上的是同一台，由上汽和通用共同研发，最大功率150马力（110kW）/5600rpm，最大扭矩235牛·米/1600-4000rpm，在同级别主流1.4T发动机中这一数据已经相当厉害了。
除了数据方面的优势外，这台1.4TGI发动机还带有缸内中置直喷、双可变气门正时、发动机启停、IEM集成排气歧管、可变排量机油泵、静音链传动、电子节温器等一系列很时髦的新技术。发动机的涡轮增压器由上海菱重提供，涡轮和叶轮的直径分别为37mm和44mm，这是经过了精确计算和长期试验后得出的设计数据，通过使用较小直径的涡轮增压器，可以有效的减少涡轮迟滞现象。
和1.4T发动机相匹配的7速TST干式双离合变速箱同样由上汽和通用共同开发，代号为DCT250，由上海汽车变速箱有限公司生产，由于采用了将TCU集成在液压控制模块外部，并且将控制系统的液压油和变速箱油分开，同时离合器与拔叉又采用了双路“电+液”控制，这样就能有效避免类似大众7速DSG变速箱等因为单一电磁阀失效而导致动力传输中断的风险。据说，目前这台7速TST变速箱已经过了32万公里台架测试和超过500万公里路试，可靠性上没任何问题。
由于之前驾驶过全新科鲁兹，所以此次驾驶采用同样动力总成的MG GT 1.4TGI车型，自然也是希望能够更加细致的感受这套动力总成在不同品牌车型上的表现差异。不过有意思的是，不单单是变速箱的表现，甚至油门踏板的反馈，MG GT都和科鲁兹相差无几，两极分化的状态十分明显。刚起步时，发动机的转速提升较慢，反馈给油门踏板的感受就是偏“硬”，车辆的提速过程会比较惬意，此时的状态并不像是一台带“T”的车型，而更像是小排量自然吸气发动机的表现。
但是随着发动机转速突破3000rpm，1.4TGI发动机漂亮的账面数据似乎一下子就表现出来了，源源不断的动力让人直呼这才对得起厂家“高性能”三个字对MG GT的定义。和之前的科鲁兹相比，MG GT在高低转速之间的动力衔接做的很讨巧，其过渡相比科鲁兹要自然和顺滑的多，抛弃线性的输出方式固然能满足年轻人的喜好，但毕竟销量的成绩单才是厂家更关心的，适当的为其他类型消费者做一些妥协，提升一些舒适性，这是完全可以理解的调校方式。
回到之前发动机的数据上，您或许会问，不是1600rpm就可以输出最大扭矩了吗？怎么动力要3000rpm之后才会表现出来呢？这里就要谈及7速TST双离合变速箱的匹配了。为了保证平顺性，工程师在对变速箱进行匹配的时候刻意牺牲了换挡速度，这就使得发动机已经达到了最大扭矩转速，挡位却迟迟无法跟进，待挡位跟进了之后，发动机转速已经达到了3000rpm以上，此时动力才真正爆发出来。
深踩油门时，变速箱的表现并不那么积极，即便是采用S挡也不会改善太多，动力会出现较为明显的短暂中断。解决方法当然也有，颇有乐趣的换挡拨片算是对这套动力总成不足的弥补，变速箱对拨片降挡指令的反馈远快于其自身对驾驶者需求的理解速度。
综合这款变速箱在高低速状态下的表现，我们认为即便动力足够出色，变速箱的设定仍是偏保守的，它有相当不错的平顺性，顿挫感控制的也让人满意，温柔而线性的收放油门踏板，这套动力总成能给人留下很好的印象，至于运动，乍看之下似乎就与之没有干系了。
那么底盘的表现又如何呢？MG GT采用的是同级别车型中很常见的前麦弗逊+后扭力梁式非独立悬架结构。身处广德试验场的多种模拟道路上，这套悬架在低速行驶时感觉很舒服，各种路况下的振动都被吸收的很好，高速行驶时悬架的伸缩和回弹也足够干脆利落，只是在听觉上底盘的单薄感有些重，车底隔音效果还有一定的提升空间。
考虑到低速状态下的舒适表现，MG GT的高速过弯表现并不是我们所期待的，然而这套悬架系统却并没有想象中那么软，高速过弯时，车身侧倾被抑制的很好，转向的回正力度有些偏轻，但指向很准，给驾驶者带来的信心超出了预期。在进行绕桩测试时，侧倾的表现依旧在可接受范围内，美中不足的是车尾的跟进速度并不快，经过最后几个桩桶时车身姿态已经很勉强了。
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