行驶品质较之前车型有大幅提升：
iEV5上的这台电动机在数据上比第四代车型提升了50马力和45牛·米，并且使用了更高效的液冷电机（前几代车型均为风冷电机），进步还是非常大的。
变速箱依旧是只有一个挡位的固定齿比变速箱，不过新设计的电子挡杆看着非常高大上，操作起来也方便，为了防止误挂入倒档，还特别设计了倒挡锁，只有在N挡的情况下按住侧面那个R键，才能推入倒档。
转动钥匙，没有起动机的声响，只有亮起的仪表盘和上面的上的“READY”字样告诉你，它已经准备好了，此时向下拉动电子挡杆，仪表盘上会显示变速箱挡位为“D”，这时就能悄无声息的出发了。
车开起来的第一感觉就是转向真轻，轻到我用两根指头都能控制，加上开起来后反馈也不是很直接，这让刚接触它的我，感觉真像是在玩游戏，当然作为城市短途定位的iEV5来说，好开、易开才是它的设计要求，操控和路感并不是它所追求的。
iEV5上的电动机有着215牛·米的最大扭矩，这个数值基本上是目前主流2.0L自然吸气发动机的水平，而基于电动机的输出特性，一脚“油门”下去，确实能够感受到这是款动力充沛的车，而官方公布iEV5从0加速至50km/h仅需6秒。
我想要试试它这种“动力充沛”的感觉能持续多久，30-50km/h加速！50-70km/h加速！70-80km/h加速。经过反复试验后，我得出结论，70km/h可以看做是一个分水岭，在70km/h以下，加速超车都能给你足够的信心，而且能够给你带来较为明显的推背感，但是过了70km/h，它的加速能力就没有之前那么强了，不过还是那句话，定位城市短途通勤的iEV5来说，这样的表现绝对能让大多数人接受了。
官方公布它的最高时速能达到120km/h，遗憾的是本次试驾会由于条件限制，我没能真正体验到它的极速，但我能保证把iEV5开到100km/h还是比较轻松的，这相对于上次来我们编辑部的那台连0-100km/h加速测试都没完成的iEV4来说，进步是非常明显的。
虽然有个电子挡把，但iEV5只是一个固定齿比的变速箱，它的D挡和R挡只是用来改变电流方向，所以当你一直踩着加速踏板加速时，速度随着电动机转速的上升而上升，你能感受到的只是频率越来越高的电流声，整个动力系统表现的非常顺滑，感觉很棒。但当你遇到一些情况减速收“油”再踩下“油门踏板”的时候则能够感觉到明显的顿挫，动力衔接做的不是很好，而当我把这个问题反映给现场的工作人员后，他们说早期生产的车确实有这个问题，不过可以通过刷车内的电脑程序来解决此现象。
iEV5提供了ECO模式，打开和关闭ECO模式并不像一些汽油车型那样会限制动力输出，它的ECO模式对加速影响不大，有影响的是松“油门”时能量回收的力度，在正常模式下，我如果不看仪表盘上的显示，几乎感觉不到能量回收系统已经工作了，开启ECO模式后，则能微微感受到它在起作用，实际上两种模式下iEV5的能量回收系统对驾驶的影响都非常小，工作人员也告诉我说，这种设定是根据对消费者的调研，得出结论，大部分消费者不喜欢能量回收系统过多的干预驾驶，所以才把iEV5上的能量回收系统设定为这样。
最后来聊聊iEV5的底盘，前4代产品都是根据汽油版车型开发而来，所以它们要迁就电池组等一系列东西，底盘的表现并不会太好，而一开始就以电动车为出发点开发的iEV5把电池组都放在了车身下部，所以开起来能感受到整个底盘很整。悬架则是舒适性的调校，路上小的颠簸和振动几乎传不到车内。
总结：
就在去年10月我们刚刚对iEV4做完全面的性能测试，说实话当时对那款车是不太满意的，我们希望它做工能好一点，续航里程能多一点、极速能高一点、最好还能配备一套补胎工具等等，而这一切都在iEV5上解决了，时尚的内饰、最大240km的续航里程，120km/h的极速，还有不错的空间表现，虽然在座椅设计、驾驶品质上还有一些不足，但iEV5的进步是巨大的，而它也已经完全能够满足大部分消费者的城市代步需求了。
iEV5将会在即将开幕的上海车展正式上市，我现在得到的消息是，补贴9万元后（按照地方和国家补贴比例1:1计算），售价会在10万元之内，如果最后的结果真是这样，我想只要你能够接受它的外形，那么在这个级别的纯电动车型里iEV5的优势还是很明显的，而且以它的产品力和后期养车成本来看，还会对许多10万元左右的汽油车型造成一定的冲击。（文/图/摄影 汽车之家 李祥）
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