■ 动力系统：W12 6.0T+8AT
我们试驾的这台飞驰配备W12 6.0升双涡轮增压发动机，最大功率624马力/6000rpm，峰值扭矩800牛·米/2000rpm，与之匹配的是一套来自ZF的8速手自一体变速器，官方宣称推动这台自重达到2972kg的大家伙从静止至100km/h仅需4.6秒。
悬架方面，飞驰采用了前双叉臂+后多连杆式独立悬挂，并且前后都为空气悬架，高低两级，阻尼四级可调，从而可以应付各种路面情况及驾驶需求。
■ 驾驶感受：油门响应沉稳，并没有机会体验到S挡
虽然我在此前也驾驶过不少价格超过数百万的车型，但每每上手这些车型时还是先小心翼翼地先试着习惯下它们各自的“脾气”。不知是否是自重太大的缘故，如果你轻柔地踩下油门，飞驰在起步时的油门响应有些拖沓，好像它并不是很情愿往前挪动似的。当然若是你舍得给油门，它的窜劲还是很强的，毕竟800牛·米的最大扭矩摆在那儿，只是突如其来的推背感或许会令车上的乘客感到不适。
至于为何把车身设计的如此沉重，其实宾利官方给出的解释是，飞驰鉴于它的外观设计需求，无法做到像超跑那样可以牺牲造型从而提供高速时的下压力（其实造型真的是见仁见智的事，超跑虽然拉风，但设想下如果飞驰的全身都是空气动力学设计该多么可怕……），那么为了确保高速行驶时的稳定性，宾利的解决方案有些简单粗暴，那就是一个字——重。
车长超过5米，轴距超过3米，体重接近3吨，这三组数字放一块儿很容易让人脑补出笨重、迟钝的驾驶体验，可实际上并非如此。
正如前面提到的，你只要愿意踩下油门，飞驰就能飞快地往前跑，而快慢则完全取决于你油门踏板所踩下的幅度。由于本次试驾全程编队行驶，因此几乎没有机会能够体验到地板油，自然也没机会体验S挡了。然而即便如此，深踩油门踏板时，它也能给你带来持续的推背感，伴随着转速攀升时发动机低沉浑厚的声浪，加速表现相当凌厉，大排量发动机深不见底的动力储备也得到了充分体现。
不过这似乎并不符合宾利的调性，如果路上驶过一台狂奔的Panamera我能理解，但若是换成一台飞驰这画面就显得有些违和了。飞驰更适合优雅、从容地出现在世人面前，放缓油门，温柔地驾驶它，你会发现它的转速几乎不会超过1500，你也会很难察觉发动机舱传来的噪音，变速箱的升挡动作非常细微以至于你根本察觉不到。相比起犀利的提速感受，我反而觉得如此气定神闲地去驾驶飞驰更为美妙。
悬架系统能够提供从舒适至运动的四级调节，但飞驰即便在最舒适的模式下也并不会阻断路面信息，路感相当清晰，只是在驶过坑洼路面时四个悬架的收放会更为频繁，从而确保车内乘客的舒适性，但是时速较快驶过减速带时，车内依然能够感受到不小的冲击。而在运动模式下，悬架明显会变得更为紧绷，然而此次试驾并没有机会去激烈驾驶，全程模拟的是日常行驶的状态，外加编队行驶也没有机会去更进一步感受，在这种情况下完全没必要把悬架调那么硬和自己过不去，毕竟这套悬架系统的调校原本就比较硬朗。
飞驰的转向非常灵敏，方向盘的指向性很不错，在此次试驾中包含不少山路，原本以为看数据如此“笨重”的车在山路中一定不怎么灵活，可其实并不是。硬朗的悬架能提供不错的支撑，过弯时的侧倾现象并不严重，外加精准的转向系统，实际上飞驰开起来并不如它的车身尺寸那么“大”，整体来说一台很容易上手，并且也很好开的车型。
如果非要挑一点小缺点或许它的制动系统还有待优化，注意我这里说的是优化，并非提升。对于飞驰的制动性能其实我们大可不必担心，也无需置疑，只是通常在吨位较大的车型中有一个“通病”那就是刹车踏板力度前段太软，而后段的制动力则来的太突然。外加刹车踏板的阻尼也不小，如果你非常在意车内乘客的乘坐舒适性，那可真得好好摸索一番才能掌握技巧。
■ 总结：
飞驰长着一副沉稳、大气的样貌，很容易产生“它的主人通常只坐在副驾驶后边的”想法。其实在我此次试驾前，我也是这么认为的。然而在实际试驾体验了之后，你能够明确感受到它是一台更适合拿来开的车。澎湃的动力、硬朗的悬架、精准的转向，这些不都是为了驾驶者而提供的么？如此好开，并且也富有一定玩味的车却一直请司机来驾驶颇有些可惜。
或许会有人说，富豪们会嫌开车太累，因此需要一名司机。其实我觉得对于能够消费得起飞驰的车主，名下有数台车是很稀松平常的事，如果他真的不喜欢开车，埃尔法、高档定制的房车、迈巴赫S级甚至劳斯莱斯古思特都是不错的选择。即便飞驰的后排有很不错的TSR系统，即便它的后排座椅坐着相当舒服，但相比之下，精致的前排座舱以及一整套驾控系统似乎更诱人些，而这也正是这台飞驰W12 MULLINER的价值所在。至于谈论它的性价比，我想这应该不是这个消费阶层的人会考虑的问题。（文/图/摄 汽车之家 彭储文）
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