官方称这是一台全新的5.2L V10发动机，气缸夹角依然是90°，最大功率达到610马力，比Gallardo的570马力和奥迪R8的525马力都要高不少。发动机配备缸内直喷和多点电喷两种供油方式，可根据发动机的转速和负载情况在两种供油方式之间自动切换。
看了半天，又唠叨了半天，再不入正题就憋不住了。那么问题来了，我是先试试地板油的推背感，还是听听8000转的尖叫，又或者是体验劈弯的感觉，满汉全席就摆在面前，先尝哪样好呢？先别急，咱们先跟女神聊聊天，熟悉之后再想别的。较长的前悬和近乎忽略不计的后方视野(车内后视镜)，让人增添了几分紧张的心情。选择STRADA模式，右手拨一下拨片，有惊无险地驶出停车场。
拐过几个弯之后很快就适应了，之前的顾虑挺多余的。STRADA模式下，无论动力输出还是排气的声音都很温驯，方向也不沉，变速箱换挡也比Gallardo的AMT变速箱(《超跑的秘密（二）：分秒必争的变速箱》)平顺很多，完全没有脾气的样子。刚接触的第一印象很不错，确实如销售说那样，开起来确实没什么难度，甚至还有一定的舒适性，当然，这是相对来说的。
为了如实反馈车辆情况和路面情况，小牛的座椅填充物很薄，缓冲作用非常轻微，说白了就是所有冲击都会直接传递到驾驶员的腰和屁股，路感非常清晰，对于超跑来说这是刚需。但小牛还不至于这样虐待咱们的老腰，试驾车选装了磁流变悬架系统，通过选择不同的驾驶模式可以调节减振器阻尼，舒适性就是这样实现的。
日常以最软的STRADA模式代步其实并不会太颠，或者换个说法，那种程度还可以接受，这对于超跑来说，挺不容易的。反而是过坑时那种冲击的声音较为明显，似乎就没有隔音的概念，为了轻量化、欣赏发动机声音......随便都能找到几个合适的理由。
接触时间长一点了，慢慢找到一些用车心得。在市区走走停停的时候，一般要到2000rpm以上才1挡升2挡，这样的设定对于普通民用车来说是合理的，但对于超跑来说就有点不太合适了。低速时发动机牵阻较大，轻微的给油和收油动作都会造成顿挫，舒适性要打折扣。后来我发现了一种特效药，手动提前升2挡，把发动机转速降低一些，效果立竿见影。
切换至SPORT模式，方向盘的转向力度不会明显变沉，和STRADA差别不大，但过弯的时候会觉得车头的指向更狠了。再加上四驱系统的帮助，整个过弯的动作就像是在轨道上完成的，过得非常扎实，非常稳定，横向G值直接传递到驾驶员身上。那种对抗G值的肌肉记忆深深地记在我的身体里面，很爽、很刺激，这就是超跑的能耐。理论上，CORSA赛道模式会带来更加极致的体验，但可惜场地有限，实在不敢挑它的极限。
这就完了？不行吧，一脚地板油都没试过，回去没法交代啊，再换个地方。小心翼翼地切换至CORSA模式，仪表台上亮起了ESC SPORT的指示灯，那种敬畏的心情就像看到前车贴着一个“别逼我变形”的车身贴。0-100km/h加速只需3.2秒的实力用不着静止起步，反正它随时奉陪，就等你把油门一踩到底。即使是在高速路上，突破120km/h的法定限速只需3秒多一点的时间，还没从视觉模糊中适应过来，也还没听清楚8000转时的尖叫声就要结束了，就知道被死死地按在座椅上。过程很短暂，但又刺激，就像干一杯高度的白酒，一直烧到胃里去，相当过瘾。上瘾了？就知道会这样，想放开地玩就到赛道上去吧。
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『兰博基尼Huracan加速时排气声音很火爆』
总结：
每一款兰博基尼车型名字曾经都是著名的斗牛，野蛮、暴力、难以驾驭都是它们的代名词。这头新的小牛攻击力同样强大，0-100km/h加速只需3.2秒，在Gallardo的基础上提升了0.2秒。在公路上，法定范围内最多只能享受3秒左右的加速快感。到了赛道上更加不得了，据说圈速比Aventador还快。但接触之后发现，它其实还有另一面的性格，不再只是斗兽场里面的困兽，可以充当主人日常代步的工具。是的，设计师也是这么说，他们想要的就是这种效果，即使用户没有专业车手般的驾驶技术，也能充分体验兰博基尼的精髓，我认为他们确实做到了。切换至理性状态，试驾车在选装方面消费了超过30万，再加上原车价429.09万，包牌价格约在520万左右，抛离488 GTB好一段距离，消费者还能坚定不移地为情怀买单吗？ （文/图/摄影 汽车之家 黄荣嘉，协助 梁海文 何家荣）
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