在D挡、NORMAL驾驶模式的状态下，它的油门踏板反馈力度给我的印象是比天籁的要沉一些，但灵敏度却比天籁高，尤其是油门的初段。在起步时，如果油门的力度控制得不好，车身会轻微向前蹿，给人的感觉是动力输出不是很顺畅，但同时又会给人一种很有冲劲的感觉。
其实，这台186马力、234牛·米的2.5L自然吸气发动机要带动“体重”1.5吨左右的西玛并不费力，尤其是在中低转速区间，它的提速能力还有不错的表现，给我的直观感受是比较有活力，而且动力响应比较直接，应对当下的城市综合路况已经是绰绰有余，平时你不需要深踩油门就可以轻松地跟车、超车。
相比之下，它的中后段提速感就显得平淡。以80km/h速度巡航一脚油门到底直至加速到120km/h，动力输出持续、线性、自然，但是加速感受却是一点也不迅猛，CVT变速箱先天的优缺点同时展露无遗。不过话说回来，西玛在全力加速时的排气声浪还是做得挺不错的，声音虽不是浑厚有力，但也不会松松散散，听着颇有质感。
纵使它的XTRONIC CVT变速箱经过优化，但主调依旧是平顺性，给人的感觉是比较慵懒无趣，这种波澜不惊的风格更加适合平稳地驾驶，因此运动固然是谈不上的。平时驾驶，这台CVT变速箱把发动机的转速控制在较低的转速范围内，若以80km/h巡航，发动机的转速只是1300rpm，即使是以100km/h巡航，发动机转速也不过是1700rpm而已。当然，我也不能否认在主观感受上它的反应速度确实要比天籁的快一些，这在行驶过程中突然全力加速时就可以明显感觉出来。
或许真是因为最近测试配备CVT变速箱的车型比较多，我开始对这种变速箱产生了喜爱之情，不仅是因为它的燃油经济性要优于传统的自动挡变速箱，而且它还可以让发动机的动力输出持续而顺畅，为行驶平顺性及舒适性奠定了基础。以西玛为例，即使你全力加速，虽然它可以给你的只是平淡似水的加速感，但别被这种主观感受欺骗了，其实它的速度已经很自然地提了上来。
切换到SPORT驾驶模式，第一感觉就是油门以及变速箱的响应速度更加快，同时发动机的动力输出也更加顺畅。说得直白一点，整套动力系统会变得更加生猛。其实，这才是它拥有的真正性能表现。如果想要进一步获得更好的驾驶感受，把变速箱切换到手动模式，并且利用方向盘拨片进行换挡操作是最合适的选择。至于换挡转速，我认为3500rpm左右就足够了，既有一定的驾驶乐趣，同时又不用过于担心油耗的问题。
在不同的驾驶模式下，转向系统的回馈力度也会有相应的变化。NORMAL驾驶模式下低速行驶时，它的转向力度比较沉，在慢速掉头或移车入库时尤为明显；高速行驶时的回馈力度与低速行驶时相差并不大。SPORT驾驶模式下低速行驶，转向力度跟NORMAL模式时基本一样，起码我是没感觉到差别，但在高速行驶时两种模式下的回馈力度差异就显而易见了，此时方向盘的转向力度更沉、回馈力度更有韧性，能让驾驶者更有踏实感。
方向盘指向清晰准确，没有明显的虚位，而且还有一定的路感反馈，这是转向系统表现得好的地方，而回馈力度可以随着驾驶模式切换而变化则是锦上添花的乐趣。然而，它的调校并没有展现出运动的一面，首先方向盘从左到右的转辐接近三圈；其次是转向不够直接干脆，有点粘滞感。
西玛的底盘有不错的表现，整体感强，给人的感觉是很紧凑。同时，它的悬架也能为车身提供相当不错的支撑力。在高速公路上以120km/h的速度巡航，扎实的底盘让它拥有了不错的贴地能力，车身表现出较高的稳定性。即使以较高的速度过弯，它的侧倾也只是比较轻微，在规格为245/40 R19的运动型轮胎加持下，整个转弯的过程都能让人信心十足。
然而，在高速行驶需要并线时，它的动作就显得不够利索了，缺乏些许凌厉感。究其原因，这并非是悬架的支撑性还不够好，而是19英寸轮圈稍微拖了后腿。在同级别的竞争对手里面，既配备19英寸轮圈，又同时配备宽度为245mm轮胎的真是不多见。在我看来，这样的配备是否有必要真的有待商榷，除非给它配备的是竞择型轻量化轮圈吧，那就另当别论了，须知道簧下质量对于车辆的动态性能是有着直接影响的。
前麦弗逊、后梯形控制臂的悬架在调校上并非是一味偏向于运动，厂方似乎并不是太希望西玛损失过多的舒适性。打个比喻，若舒适性和运动性的总和是100%，那么西玛的运动性会占70%，舒适性是30%。这意味着路面上的细小坑洼不平对于西玛来说不会有太大的影响，经过减振器的过滤后，最终传递到车内的只是轻微的振动而已。
当然了，如果是遇到较大的坑洼或者较高的减速带，还是适当减速通过为妙，否则坐在车内的你会感受到轻微的抛离感。另外有一点需要注意，它的轮胎扁平比只有40，优点是可以保留到更多的路感，让你感受到更佳的驾驶乐趣；缺点就是对路面的过滤能力较差，同时也很娇气，胎壁很容易会被刮破，因此在遇到烂路时需要加倍小心通过。
制动系统的前段比较灵敏但并不贼，而后段则能保持线性的刹车力度输出，另外刹车踏板反馈回来的脚感也不错，整体属于容易控制的类型。更加值得一提的是轮胎的表现，在行驶的过程中，四条规格为245/40 R19的普利司普博天族RE050A始终能够保持强悍的抓地力，全力刹车时给人的感觉就像是在四个车轮上装了个大吸盘似的。
西玛配备了ANC静谧空间技术。虽然我们用肉眼看不到该系统是如何工作的，也不知道它会在什么时候工作，但不能否认，它的车身隔音工程确实做得很不错，行驶当中车内的整体噪音水平一直很低，尤其是中低速行驶时。当车速逐渐提高到100km/h后，坐在车内的你可以听到胎噪和从底盘传来的噪音，但并不扰人，而风噪的抑制则依旧做得比较好。虽然我手上没有仪器测量其准确的噪音值，但起码从主观感受来说，它的车厢静谧表现足以配得上高分。
● 全文总结：
在这段体验时间里面，西玛的动力表现基本上能令我满意。如果道路条件允许，又舍得深踩油门，驾驶感受还是比较爽快的。当然，这样的动力表现跟运动型车相比还有一定的差距，其实CVT变速箱的使用似乎就已经说明了它并不是一款真正的运动型车了。但同时我也不能否认，它的驾驶感受确实不错，好开而且有一定的操控乐趣。与同门兄弟天籁相比，它的运动特性确实更强，外观内饰设计、转向系统以及底盘的调校就是很好的证明。综合上述所言，我认为西玛只是一款具有运动风格或者说是走动感路线的中型车，而非真正意义上讲求性能及操控的运动中型车。
你可以说西玛的运动不够纯粹，但事实是东风日产从来没有说过这是一款运动中型车。他们很聪明，深谙国内消费者对运动型车的喜爱还只是停留在嘴巴上，实际购买者并不多，那些纯粹的运动型车还只是属于少数的消费者。同级别运动型车有多少是成功的，相信大家心里有数。既然如此，为何还要往这个方向走呢？其实，现在大多数的消费者都并不是太过于在意车辆是否真的足够运动，只要外观内饰设计动感、个性、好看，车子好开易开就已经足够了。显然，这些都是西玛完全能够做得到的。
抛开性能不谈，西玛的车内做工、用料、配置等方面都有相当不错的表现。它的车内做工及用料都能达到同级别的上乘水平，车内各个细节都处理得比较到位，而且烘托出来的车内氛围也比较有档次感。重点之处在于，它的基础配置一项不缺，高端的舒适、便捷配置也比较齐全，而主动安全配置则是亮点。
作为东风日产进军国内中型车市场的全新作品，西玛自然是被寄予厚望。至于能否成功，现在下判断还言之尚早，毕竟它的价格都还没有公布出来。如果未来西玛上市后的定价合理，我相信它将会有不错的市场表现。（摄/图/文 汽车之家 何家荣）
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