● 变速箱和HTRAC四驱系统分析
在美国市场里面，无论是何种发动机或驱动模式的配置，G90都是配备一款现代集团自行研发的8速自动变速箱。
现代集团自行研发的这款纵置8挡变速箱，历史可以追溯到9年前，2007年5月份现代集团在美国递交的一个专利申请，里面就有这款变速箱的详细设计图。这款变速箱跟目前市场上同类产品横向相比（ZF的8HP、爱信AA80、GM 8L系列 ）处于何种水平呢？接下来我简单分析一下。由于一个复合行星排里面含有两套独立的行星齿轮，因此我们把一个复合行星排算成是2套行星齿轮。于是：
GM和ZF都是用4个行星排，但只需要5个换挡单元，每个挡位只需要放开两个换挡单元。现代集团的8AT，用了4个行星排和7个换挡单元；爱信的是3个行星排，7个换挡单元。现代和爱信一样，每个挡位都是有五个换挡机构处于放开状态。换挡单元处于放开状态的时候，高速转动的离合片会跟变速箱油之间产生拖拽效果，产生能量消耗。因此每个挡位上放开的换挡单元数越少变速箱的效率就越高。这样来看，ZF和GM的变速箱是比较高效的设计；爱信和现代的就要差一些，但爱信还好一些，比现代少用一个行星排，能量损耗方面当然也好一些。这也是导致G90油耗偏高的一个原因。
幸亏，此8AT结构最复杂并不意味着会影响G90的驾驶体验。就算我已经事先知道这款变速箱的构造特点，在试驾过程中给予特别的留意，我仍然感觉G90的换挡十分平顺、迅速和具有质感；使用体验跟搭配了ZF/GM/爱信等8AT的其它车型没任何区别。前面也提到过了，绝大部分买这个价位车子的消费者对于车子油耗不会太过在意，因此总的来讲这台8AT并没有拖G90的后腿。
虽然通过上面的分析我们了解到现代这款8AT在原理上并非是最优化的，但对于之前并非是以变速器技术作为强项的现代集团，它能够一上来就拿出具有相当水平的量产8挡自动变速箱，这已经是相当难能可贵了。
我们测试的车子配备了名为HTRAC的四驱系统。此系统由Magna帮忙开发，工作原理本质上跟宝马的xDrive四驱是一样的。
严格来讲这套四驱系统没有中央差速器，它靠一个由步进电机控制的多片离合器来把动力传输给前轮。行车电脑通过各项指标来判定每个时刻，前轮应该获得多少扭矩，从而通过调整离合片之间压紧的力度来决定前后轮之间的动力分配。
G90上面提供了四种不同的驾驶模式选择，除了变速箱的升／降挡转速会有所调整、减振器阻尼设定不同之外，它也会带来不同的四驱工作模式：
1. 经济模式（ECO）：发动机会尽量保持低转速，更早地升挡。四驱系统在平直路面上会把100%动力传给后轮，也就是说尽量找机会来把前轮动力断开，以减少机械损耗；
2. 智能模式（SMART）：行车电脑通过分析您的驾驶习惯，动态调整变速箱的换挡时机和四驱系统的前后动力分配；
3. 运动模式（SPORT）：发动机转速较高的时候才会换挡，并且会更加积极地降挡拉转速。四驱系统会以常态前10%后90%的比例来分配扭矩；
4. 自定义模式（INDIVIDUAL）：司机可以自行选择悬架阻尼、变速箱／油门响应等模式。
假如行车电脑探测到车子正在行驶在砂石路面上的时候（特征就是四个车轮的附着力高频率无规则地变动），它会指令多片离合器彻底压紧，起到类似锁中差的效果，此时动力分配变成50/50。
Magna这套四驱系统的好处是：采用步进电机可以达到很快的响应速度；另外假如后车轮彻底失去附着力的时候，只要前车轮那边仍然能抓住路面，车子就不会丧失驱动力。
当然这套系统也不是万能的。例如：当前后轴转速不一致的时候（比如说拐弯），离合片之间必然存在滑动摩擦，长时间大负载运作会产生热量和磨损。因此这套四驱系统比较适合在雨雪天气时的铺装路面上行驶，对于严肃的越野驾驶那是很难胜任的。不过，我相信不会有人会开辆大轿车去越野对吧？
● 驾驶体验
我试驾的这台V6四驱版G90重量接近2.2吨，行驶起来特别平稳。我们途经西雅图西边16号高速公路的时候，路上曾经刮挺强烈的侧风，路两旁的大树都被吹得晃来晃去；但G90仿佛像是钉在路面上那样，不受影响地笔直往前推进。我在驾驶座上有种“与世隔绝”的幻觉，只能靠看路边大树的晃动，还有侧吹气流有时在挡风玻璃上划出轻微的风声，才知道原来外面正在刮大风。
由于G90的所有窗户都采用了夹层玻璃，隔音和隔热效果一流。尤其值得一提的是夹层玻璃对于隔热效果的提升相当明显。因为我现在自己每天开的车子的玻璃不是夹层的，太阳底下晒着的感受我是有切身体会的。G90在座舱内部安排的细腻程度也让我刮目相看。比如说座椅调节、车窗升降用到的电机，对于动作速度和轻柔程度的掌握，都达到一流水平。
G90方向盘的助力属于轻盈的风格，因此操作起来如行云流水般流畅。指向性跟同级别的大轿车类似，走的都是中庸路线。因此它不会像跑车那样，您稍微动一下方向盘车身就有明显反应；这样的好处是日常开起来很轻松，不需要经常调节方向盘。
厂方对G90只提供唯一一种轮胎尺寸组合：前245/45 R19，后275/40R 19。这套轮胎的胎壁高度适中，运动性和舒适性都比较均衡。配合刚度出色的车身，G90行驶过程中对路面坑洼的冲撞力吸收得相当好，车身除了有时会存在长轴距轿车特有的那种轻微颤动现象之外，整体感让我十分满意。
双涡轮增压发动机油门响应调校让人有得心应手的感觉。当然假如您知道怎样去留意涡轮延迟的现象，在这台V6上您还是能感觉出来；但是只要您油门一踩下去，它能够几乎瞬间就提供足够加速所需的力量。在试驾过程中，除非我故意想体验一下车子的加速能力，无论是加速上高速公路或者是换道超车，绝少有需要发动机超过3000转的时候。所以说假如不是追求最好的加速性能，选择V6版本已经是绰绰有余了。
通过这次试驾，我觉得G90各方面的表现都具有很不错的水准。假如不考虑品牌形象、外形／内饰等等属于个人喜好的方面，光从驾乘体验来看，我觉得G90完全可以跟别的同级竞争车型相抗衡。
● 总结：
一句话简要概括我对G90这车的看法：这是一款典型的实用主义和理性主义的代表车型。具体来讲：在绝大部分消费者日常使用中所关心的方面上，G90可以说都给足了料，客观来讲是一流的体验。它配置很齐全，并且价格还比类似配置的奔驰／宝马／奥迪／雷克萨斯便宜了一大截。从实用性角度来看，G90没什么明显缺陷，甚至还有一些水平比别人高的亮点；从理性角度来看，这车性价比无疑是最好的，假如您有这类车子购买需求的话，也说不出什么技术上的理由去排除它——除非，您嫌它的油耗不够优秀（事实上G90美国环保局标准油耗数据仅仅比竞争对手差一点点罢了）。
然而做一款成功的豪华轿车除了技术方面之外，品牌形象也是最主要的一方面。虽然现代集团专门为Genesis旗下的G80和G90车型制定了待遇极其高的用户服务计划，顾客能享受到比别的老牌豪华品牌更好的待遇。但是我现在仍然觉得Genesis G90的市场表现尚难预测。近期之内Genesis品牌仍然通过现代品牌的车行一起销售，甚至Genesis和现代的车子会共用同一个展厅。这肯定会影响品牌形象，因为顾客很自然会产生一种错觉：花这么多钱，买的其实还是辆现代车。
虽然目前为止现代还没有公布官方建议零售价，但是我听到的消息是这篇文章里试驾的V6版G90，在美国的售价大概跟中高配置的宝马535i类似。用买别的品牌中型轿车的钱能买到高配的大型轿车，所以这其实还是属于错位竞争的策略。再加上美国市场大部分买豪华车的顾客都选择长租而非购买，进一步降低了月付额的经济负担，所以毫无疑问G90肯定能争取到一大批预算有限的消费者。G90是否能取得市场成功，最终就看它的定价了。
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