● 车架平台和悬架系统
全新凯美瑞采用丰田最新的TNGA架构，在TNGA构架下，所有车型方案、零部件都模块化。比如说TNGA里面预定了5种不同的座椅高度方案，因此今后丰田设计从轿车、跨界SUV到真SUV等各种车型的时候，可以直接套用预定的方案，不用再花时间来微调。最开始用TNGA的是C-HR和新一代的普锐斯，现在凯美瑞是紧随其后。把两款车的外壳都卸掉之后看白车身，我相信大家都能发现他们的车架会有很多相似（甚至相同）的地方。
TNGA构架的核心目标：1.大幅度加强车架抗扭刚度；2.想尽办法降低车身重心。说白了这就是典型的造运动型车的思路。
除了降底重心之外，TNGA构架的另一个关注点是车架良好的抗扭刚度和碰撞被动安全性。按照丰田的官方数据，全新凯美瑞车体的抗扭刚度，比上一代凯美瑞提升了约30%。这是相当可观的进步，假如您注意去仔细感受，试驾几分钟就能感受出来。
全新凯美瑞发动机舱内，两条钢强度钢大梁、还有散热器支架在整个车头那里构筑起一道坚固的“防线”，可以预见全新凯美瑞多数能在未来的IIHS测试当中取得TSP+成绩。
丰田对于凯美瑞（实际上是TNGA构架）在运动性上的推进可以说是全方位的。不单只是车架本身，连悬架也下了功夫。比如说前轮虽然采用的是常见的麦佛逊形式，但凯美瑞是让减振柱通过4颗螺丝来跟支柱塔来连接（别的车通常做法只是用3颗），因此悬架和车身整合的刚度有了本质提升。
后轮悬架在官方新闻稿里被称为是“双叉臂”形式，不过我们不要被这个名字迷惑了。严格来讲凯美瑞后轮悬架是属于拖曳臂变体的一种多连杆形式。但由于“双叉臂”没有一个严格的定义，丰田把这种悬架归在“双叉臂”范畴里面，我们也无法说这样是不对的。
由于成本上的限制，全新凯美瑞基本上是全钢结构（包括悬架），大的部件里只有车头发动机舱盖子采用了铝合金材质。
我们的凯美瑞 SE测试车的悬架风格，特别像欧洲品牌的运动轿车。也就是说弹簧偏硬，但减震器阻尼却不大，因此能营造出十分有路感的运动风格；同时，遇到路面起伏不平整的时候，车子能提供类似豪华轿车那种特殊的“缓冲”感觉。由于悬架弹簧比较硬，TNGA构架经过加强的抗扭刚度就派上了用场。在驶过坑洼路面的时候，偏硬的弹簧很难吸收这种高频高能量的冲击力量，因此就省下靠轮胎自身的弹性，还有车体框架来“硬扛”。
假如车身抗扭刚度不够好，就会产生所谓的“cowl shake”，也就是说车身中段相对于车头和车尾发生轻微扭动，因此司机握着的方向盘、还有通过座椅就能感受到来自于车体自发的特殊颤动。由于工作关系我试驾过不少运动型轿车，可以说到目前为止在这方面能处理得比较好的车型，不是太多；而凯美瑞的表现，我觉得是属于效果比较好的那一类。
我认为车体平台和悬架调校是全新凯美瑞最核心的改变和提升。有机会试开一下就知道了，新设计的成效让人刮目相看，绝对能颠覆大家对凯美瑞那种中庸、无操控而言的传统印象。
● 动力系统：省油措施多管齐下
全新凯美瑞身上还有另外一圈光环：它搭载的丰田A25A-FKS 2.5L排量4缸发动机，是目前业界内热效率最高的汽油机之一。应用在我们SE版测试车上的版本，它的热效率达到40%。这是一个了不起的成就，一家车厂要同时在设计和生产这两大方面有深厚的积累，才能在有限的成本限制前提下，制造出这种水平的量产发动机出来。
目前为止全新 凯美瑞还保持着这么一个纪录：它是目前美国市场上销售的同级别经济型前驱轿车里面，标配四缸发动机里输出马力最大的车型。
A25A-FKS之所以能达到这么高的热效率，主要得益于两个主要因素：
1. 它采用了丰田的看家本领之一：直喷+进气歧管混合喷射D4S喷油系统。D4S最开始的时候只是用在Lexus品牌上，高档货色。这么多年过去了，丰田终于把它下放到凯美瑞这类经济型车上面了；
2. A25A-FKS的运行工况可以在传统的奥托循环和阿特金森循环之间切换，在中高负荷的时候采用奥托循环；而在巡航或者低负载的时候改用效率更高的阿特金森循环。与此同时，由于压缩比越高，内燃机的热效率也就越高。所以我们看一下A252-FKS的高压缩比（13：1），就能明白这个40%的热效率，在上面几个大招多管齐下的情况下，是自然而然的事情了。
A25A-FKS上还有一些值得一提的细节。虽然没有整合进缸盖里面，但是A25A的排气歧管采用了4-2-1结构，也就是我们常说的“排气分隔”。一般来讲在以前，只有涡轮增压机才会稍微讲究一下排气分隔；而中低价位车子上的自然吸气发动机，这一点常常是被忽略的。
当然，A25A-FKS还在其它很多细节上做了优化，这对整台发动机最终达到40%的热效率也是有不可或缺的贡献的。
除了热效率突破性的进展之外，A25A发动机还很注意运转平顺性和用户体验这些方面。比如说有些同级别轿车的四缸发动机会省略掉平衡轴；但是A25A还是在曲轴箱底部保留了平衡轴。
之前爱信8AT一般是用在豪华车型上（比如说RX350，XC90、X1这些）；并且按照丰田以往的风格，不会把最先进的技术这么快下放给类似凯美瑞这种价位的车型使用。这次在如此低价位（2万美元出头，约合13.4万元人民币）级别的车型上标配这个8AT，虽然部分原因在于一些竞争对手也开始在这上面布局（比如说2018款新雅阁，将会搭载10AT），但这也在某个层面上看出丰田对于全新凯美瑞寄予厚望，在美国市场上摆出“把其余竞争对手抛开一大截距离”的姿态。
爱信的这款8AT，采用一个常规的行星排，外加一个复合行星排（可以看成是2个等效行星排），外加6个换挡单元来实现8个前进挡 + 1个倒车挡。
在这里，复合行星排的方案可就派上大用场了：因为横置发动机布局对变速器最大的考验就在于空间安排上。因为发动机已经在横向上占据了车头大部分空间，在这基础上还要塞一个变速箱进去，这就要求变速箱在体积上要十分紧凑。Aisin的这款8AT由于在换挡方案上的巧妙设计，它采用的行星排和换挡单元在数量上并不比上一代的6AT多；因此不出意料，8AT的整体长度最终比6AT还要短上个5毫米（6AT: 384mm; 8AT: 379mm），重量上轻了0.2公斤（6AT: 94.5kg, 8AT: 94.3kg）。
假如要给这个8AT的设计上挑刺，还是能勉强找到一处地方：它在每一挡位上，6个换挡单元里面有4个都处于放开的状态。由于每个放开的换挡单元会带来一定的旋转阻力，因此每挡位上处于放开状态的换挡单元数量越少越好。爱信这个8AT跟ZF的9AT相比，还是稍微逊色一点点（后者每挡只有3个放开的单元）。不过我认为这只是一个次要的方面，丝毫不影响这台8AT的先进程度。
当然了，发动机和变速箱技术上的先进是一回事，具体驾驶体验还要取决于行车电脑的控制程序。我在下面的驾驶体验里会详细说。
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