■ 动态试驾
紧接着静态部分，我们来到Giulia四叶草的动态环节。在此前的官方活动上我们已经简单体验了它的赛道表现，而今天，我们将更多的聊聊这台车的日常驾驶感受。动力系统毋庸置疑的厉害，作为纽博格林北环赛道四门量产车曾经的王者，Giulia四叶草版的成绩甚至干掉了帕加尼Zonda F、梅赛德斯-AMG GT S和法拉利458 Italia等耳熟能详的强者，实力可见一斑。
而在这等优异表现的背后，自然有着法拉利的神助攻，此前遮遮掩掩的关系如今也已经彻底的公开化。没错，Giulia四叶草的心脏正是法拉利California T上的那颗3.9T发动机……的阉割版，可别听到“阉割”两字就高潮了，即便如此，这台2.9T V6双涡轮发动机依旧具备90度气缸夹角、IHI涡轮、一大堆的高强度锻造零件以及电控的气缸间歇系统，这些都继承自那颗3.9T的法拉利发动机，难怪“大猩猩”Jeremy Clarkson称它为披着“四门轿车外衣的法拉利”。
参数方面，这台2.9T发动机的最大功率510马力（375千瓦），超过了宝马M3，和奔驰C 63 S的4.0T V8持平，最大扭矩更是达到了恐怖的600牛·米/2500-5000rpm，你还敢笑话它是“阉割”的吗？更夸张的是，这台参数如此漂亮的发动机，竟然只需要92号汽油就可以了，还真是为车主考虑到了“经济实惠”的一面。
此外，Giulia四叶草版还采用了来自采埃孚的8速手自一体变速箱，经过调校之后极限条件下换挡时间小于100毫秒，并且还支持纯手动模式，可以做到7000rpm不断油、不升挡，官方公布0-100km/h加速时间仅为3.9秒。和法拉利一样，由于官方这次并不允许对车辆进行性能测试，所以实际的表现到底怎么样我们暂时无法得知，如果哪位车主愿意提供爱车给我们一测，那当然是极好的了。
和普通版Giulia相比，四叶草版本车型提供了更加丰富的驾驶模式，在原先的dna三种基础上又增加了RACE模式，厂家称之为“赛车模式”。当然，千万不要把这里的d模式认为是最常见的D挡，在阿尔法·罗密欧的基因里，d是“dna”的第一个字母，你可以把它理解为传统认知的Sport模式，而n/a两种模式才是日常使用的。
日常作为代步出行，2.9T发动机的动力已经足够好。n/a两种模式下，驾驶感受几乎没有明显差别，经过我们反复的尝试，80km/h状态下转速会有300rpm的区别，n模式要更高一些。然而这并不意味着a模式下车辆就会很肉，原因是变速箱和发动机都足够的高效，以至于轻微的给油就能会引发降挡。
采埃孚的8速手自一体变速箱无可挑剔，丝般顺滑，升挡和降挡逻辑都堪称标杆。确实，在8个前进挡的同类产品中它还真是没什么对手，在Giulia四叶草版上，这款变速箱更是经过了重新调校，不仅低速更流畅，激烈驾驶时也更加的高效。巡航状态下，发动机的歇缸技术会断开其中3个缸体的供油，以达到节省燃油的目的，所以日常行驶时这台车很容易上手，和它的外观一样低调。同时，强大的动力储备又能保证车辆随时给油随时有，即便是在n/a模式下，动力输出也几乎没有任何延迟。
底盘的表现同样值得称赞，Giulia四叶草采用和普通版相同的底盘结构——前双叉臂+后多连杆，很标准的运动化格局，并且目力所及之处均采用轻量化的铝合金材质。然而不同点也是显而易见的，除了看不到数据但能够感知的调校差别外，整个底盘被护板完整的覆盖，一直到尾部的扩散器的位置。
前桥的“双球节”结构提升了车头的灵活性，并且不单单是水平面上，意大利人还通过将链接点进行上下错层的布置，来达到抑制制动时点头现象的功效。减振器更是使用了四叶草独有的Alfa™SDC主动悬架系统，能够在不同模式下提供不同的支撑强度。
简单的说，n/a模式下是不可调的，默认为Soft状态，即使如此，Giulia四叶草也没比E90的3系舒服多少，但对于日常代步来说毕竟是够了。就像意大利浓郁口感的Espresso，你也可以理解成这是意式的舒适，我们所认为的苦涩，对意大利人而言只是生活的一部分。轮胎与地面之间好似隔着一层薄薄的乳胶，你可以感知到路面的一切，传入车内后到底还是有那么点缓冲了。
转向系统也是一大亮点，过轻的手感是唯一让人纠结的，但也考虑到了在城市中能够更省力些。不过方向盘的指向却极其精准，并且很贼，几乎没有虚位可言。据说阿尔法·罗密欧通过软性衬套的设计，从而实现了可变前轮主销的结构，这一技术最早就是为Giulia四叶草所打造，用于提升车辆的操控水准，而后才下放给了普通版的Giulia。说实话，我挺担心这东西的寿命，又或许我的担心是多余的，希望第一批的Giulia车主可以一起来聊聊。
和n/a模式相比，我把d称为“跑街挡”，此模式下，车辆在80km/h时的发动机转速高达2600rpm，你可以简单的想象一下此时的动力响应。油门踏板的反馈直接的像换了一台车，一碰就有，而且几乎是在法规允许下的全速度区间，推背感也不是什么奢侈的东西，随叫随到。悬架的设定被默认设定在Mid的位置，刚才驶过还挺平整的高架道路，此刻竟变得坑洼不平。要是路况本就不太理想，系统也允许您切换到Soft状态下。
红色的仪表盘意味着激情的热血已经被点燃，上方的速度表则竭尽全力保持着最后一丝理性，提醒着你可能随时被扣去的12分，是的，超速50%简直太容易了。160km/h对于这台车而言并不觉得很快，因为P ZERO Corsa半热熔胎的抓地简直好的出奇，只要不是过分的胡来，轮胎加之ESC足够让这台车始终保持在可控的范围之内，即便车速高达200km/h以上。（超过法规限速部分的试驾体验来自此前参与过赛道试驾的编辑口述，开放道路请勿超速。）
如果说以上三种模式是Giulia全系车型都有的话，那么激活这台猛兽的最后一把钥匙，就是Giulia四叶草版本所特有的RACE模式了。和用来跑街的d模式相比，我把RACE模式称作“噩梦”。从旋钮被切换到RACE的那一刻，屏幕上一整排辅助系统的OFF就好像是在提醒你：千万不要在开放道路上作死！变速箱也会随之切换为手动模式，只要条件允许，你可以随心所欲的切7200rpm干掉路上的一切对手……额，一切可能太狂了，那就99%的对手！
悬架也会被设定到最硬的RACE状态，硬到什么程度，你几乎感觉不到弹簧的存在。行驶在整个上海除赛车场之外道路条件近乎最好的华夏高架上，这台Giulia四叶草竟然全程都在蹦蹦跳跳，说颠到想吐真是一丁点都不夸张。而伴随着比d模式更可怕的动力输出，再加上敏感度又提升了2个档次，却依旧电子感极强的转向，整台车就和疯了一样到处乱窜。
急剧攀升的肾上腺素所带来的刺激感是近几年来头一遭，它真得很让人过瘾，但也比那些身价贵上好几倍的超跑更让人害怕。过瘾在于发动机盖里塞着的是一台真真正正的超跑发动机，害怕则是因为它太颠了，有别于那些越来越趋向于舒适的超跑和高性能钢炮，Giulia四叶草就像是一台赛道机器，RACE模式下不给舒适留下任何的余地，以致于你时刻都会担心路上的一颗小石子就会让它失去控制。
所以工程师也给了你迂回的余地，RACE模式下你可以选择把悬架硬度降到Mid，这样就能稍许的减少一些恐惧感。ESC模式其实也不能完全的关闭，虽然允许车尾有一定幅度的滑动，最后还是会拉你一把。
排气管的阀门只有在RACE模式下才会完全开启，其他模式就必须地板油，这简直是个bug，完全不符合意大利人那颗亮骚的心。这高亢的声浪简直太动听了，伴随着每一次换挡时“嘭嘭”的回火声，让你忘记了自己是在驾驶一台阿尔法·罗密欧，这根本就是法拉利啊！可是这么动听的声浪却要在关闭所有辅助系统的前提下才能享受，疯了吧？于是体验了半天之后，画风就变成我切着RACE模式挂着3挡，车尾轰隆隆的以80km/h的速度，小心翼翼的行驶在高架上，偶尔经过隧道还不忘再降个挡炸一炸，此刻我是多么的想念玛莎拉蒂GranTurismo。
另一方面，制动系统也足够的让人放心，标配前六活塞+后四活塞，还有前后浮动式通风盘+半热熔胎，这样的组合放哪里都是横货。没有家用车那种线性而温润的脚感，但Giulia四叶草的刹车也不硬，你可以感受到盘片之间粗糙而富有机械感的摩擦，一下勒紧的安全带则告诉我强大的制动力。
● 编辑总结
我的同事曹昊旻说，几乎没有人开过Giulia四叶草后不被它迷上，这是他从海外试驾回来后的最大感触。刚开始我不信，但是经过了几天的接触，我信了。这是一台有魔力的车，从你见到它的第一眼开始，美丽与低调并存，近乎完美的尺寸，还有神秘而富有情怀的品牌，并且Made in Italy。源自法拉利的2.9T发动机在Giulia的身上也不仅仅代表着性能，它更可以说是种图腾，代表着品牌对于运动的坚持不懈。
102.8万元的价格并不便宜，这个价格你可以买到宝马M3，也可以买到梅赛德斯-AMG C 63 Coupe，但是和这些成熟的对手相比，Giulia让你有了花最小成本靠近法拉利的机会，仅此一点，便是无限的话题，足以让你在朋友圈里拥有更多的谈资，更何况，它的确快得多。都说意大利人是感性的，购买意大利车的人又何尝不是如此。Giulia四叶草在中国大陆的配额并不多，一年也不及三位数，但他们却并不担心销量。因为总是有那么一群消费者，他们不在乎做工，也不在乎空间，更不在乎他人的反对，他们要的只是一台真正的阿尔法·罗密欧，一台能够配得上四叶草标志的性感尤物，就是它了。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥 周翱）
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