● 动力系统、电池和充电功能：
K5插电混动版动力系统由一台2.0L自然吸气发动机和一台永磁同步电机组成，发动机最大功率和峰值扭矩分别为156马力和189牛·米，与K5 hybrid和索纳塔PHEV的参数基本相同。插电版电机最大功率增加到了50千瓦（hybrid为38千瓦），峰值扭矩仍然为205牛·米。与动力系统搭配的是一台6速手自一体变速箱。
动力电池位于后备厢内，供应商为江苏悦达摩比斯。锂电池额定容量12.9千瓦时，工信部公布的综合工况续航里程约为75公里，相比同级别车型50-60公里的纯电续航，K5插电版在纯电续航方面的优势明显。充电口位于左侧翼子板上，只能通过慢充电桩进行充电，使用家用电桩充电最多需要约5小时可以充满。
● 驾驶表现
起步安静、动力平顺是这款车给我留下的第一印象，在城市路况中且电量充足的话，使用纯电模式行驶是最佳选择。即使发动机偶尔需要介入工作，纯电模式与混动模式之间的切换也十分平顺，除了仪表盘指针的突然跃动外，我们很难察觉到发动机启动时产生的振动。
只要时速不超过60km/h，电机的加速表现轻快且顺畅，加速踏板的响应也十分灵敏，驾驶起来十分轻松。尽管纯电模式下最高速超过100km/h，但仅靠电动机的话，中后段加速表现较为乏力，而且电量消耗的速度也会迅速增加，这时我们建议切换到混动模式，发动机与电机共同发力能够获得更有利的加速表现，高速超车也能做到一气呵成。
松开加速踏板后动能回收系统便开始工作，回收力度轻柔，拖拽感并不强烈。定速巡航在K5插电混动版的高配车型上为标配，而试驾车型选装了更智能的ACC自适应巡航系统，高速路况下能够降低驾驶者的疲劳感。
与其它插电混动车型相同，K5插电版在动力系统的逻辑控制上也在尽量减少发动机的介入，静止起步以及低速行驶时主要由电机驱动，只有在急加速和高速巡航时发动机才开始工作，除了驱动车辆外，若电池电量不足时发动机也会及时充电。
● 悬架结构和底盘表现
前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和多连杆独立悬架，结构并不让人意外。底盘调校上，K5插电混动的取向更多考虑的是舒适性，或许是由于动力电池组配重的关系，悬架能够过滤掉大部分细碎的路面波动，通过减速带时车身也没有较大幅度的起伏，表现沉稳。
隔音方面的表现也值得肯定。平稳巡航时发动机噪音和路噪都处于可接受范围内，相比之下后排比前排甚至还要更安静些。全力加速时，“嗡嗡嗡”的发动机噪声还是会由车辆前部传入座舱，但噪声水平仍处在较低水平。电动助力方向盘回馈力适中，轻微转动时有些许虚位。
整体来说，K5插电版是一台开起来较为轻松的中型车，电驱系统的加入在改善加速平顺性的同时也降低了座舱内的噪音水平，与此前我们测试的燃油版2.0T相比，插电版的初段输出没有那么亢奋，脾气温和。减振调校走的是舒适路线，方向盘回馈力度适，相信能够被大多数用户轻松驾驭，与K5 hybrid的个性很相似。
● 文章总结：
尽管有消息透露到2020年插电混动车将不再享受补贴，但仅从目前来看，插电混动车型仍然有很大的购买价值，相比普通燃油车它具备更好的燃油经济性，75公里的纯电续航里程在同级别车型中也很有优势，只要家中能够安装电桩的话，便能极大降低日常通勤的燃油成本。与纯电动车相比，发动机+电动机的组合能够避免亏电时产生“续航焦虑”，保证旅途的顺利进行。
与K5 hybrid相比，目前购买插电版K5在政策上可享受送牌、免购置税等一系列优惠政策，补贴后18.98-20.68万元的售价也比K5 hybrid（三款车型指导价19.98-24.88万）要低一些，插电版K5在价格上的优势足够明显。
至于驾驶品质方面，我们觉得插电版K5无论是动力表现还是舒适性方面都保持着不错的状态，燃油版中有些弹跳的后悬架似乎也被电池组压得更“稳”了。如果您所在地对于插电混动车还有扶持力度的话，插电版K5在中型车行列中是一款值得考虑的车型（文/图/摄 汽车之家 朱力神）
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