发动机是值得炫耀的，与英菲尼迪QX50相同，从提出构想到今天研发成功经历20年，可以代表日产最先进的技术，是全世界第一款可变压缩比的发动机，可以在8：1到14：1之间无级调节。通过连杆机构实现压缩比可调，活塞可调范围6毫米。电脑会根据发动机负载、油门深度、踩油门的速度、燃油品质等等复杂的逻辑来进行压缩比的实时调节。
落地到实际的驾驶感受上面，自动驻车的接触还是很轻柔的，这点做的不错，没有向后坐的那一下。换代后的动力调校风格跟现款不太一样，首先在普通模式下起步时的动力输出是有一定收敛的，不再像早年间日系车那样很窜，现款天籁我们是建议大家用ECO模式的，不然城里驾驶时候右脚腕有点累，总得很轻的去踩油门，新天籁(参数|询价)就没所谓了。
行驶起来之后动力的衔接还是很顺畅的，在正常模式下的输出也缓和不少,CVT变速箱肯定是功不可没。循序渐进的加速过程行云流水，不起波澜。前排双层玻璃努力的隔绝外面噪音，怠速状态下还是能听到微弱的发动机声音，而且平稳性稍逊于之前的2.5L发动机车型方向盘和地板能感受到一丝振动，这在之前自然吸气车上是没有的。
动力的体现主要在急加速时的爆发力上面，这是2.5L自然吸气发动机确实没法比的，深踩三分之二油门行程，0.5秒的反应时间，之后就变迎来了相当不错的推力，尤其后段主观的加速感还是很让人满意的，身体被挤在座椅上，跟雅阁和凯美瑞相比这股力量要更强和更有底气。跟德系同级别2.0T增压车相比就显得斯文了，爆发那一瞬间不够吓人、不够刺激、不够干脆利落。我想很大程度上是变速箱的缘故，CVT变速箱需要一个调整转速的过程。或者是工程师们有意而为，让它保持一些矜持之类的。
转向和悬架的变化相比现款也是有明显不同的。首先转向变得很轻，其实很多人认为现款天籁转向手感是很轻柔的，实际不然，现款天籁采用电子液压助力，其实调校的并不轻，而且很线性紧致，全新天籁的转向力度要轻了很多，中间增加了一段过渡量，以减少紧张感。它没有选择像凯美瑞那样转向手感大变，而是尽量保留大家对天籁舒适的印象。
悬架实际上仍旧是舒适基调，开车时感觉悬架行程变短了，硬度也增加了一点点，加了一点运动的佐料在里面。这次试驾把一半的时间都放在了赛道上体验项目，我实在不太能打起精神，只能说确实在弯道中比现款强很多，能跟现在的雅阁、凯美瑞抗衡一下，毕竟行程短了支撑好了。不过如果真的是一个想追求运动的消费者，在日系车中肯定是会选择阿特兹的。找机会我坐进了后排，座椅真舒服，迷迷糊糊的有点困意，脑子空白间我突然问自己一个问题，这后排的悬架感受跟现款天籁有区别吗？好像微乎其微，由于座椅更软，舒适性到有所提升。再回想一下雅阁和凯美瑞后排的感受，这回天籁排第一了。
总结：
已经换好礼服的天籁在很多地方给了我耳目一新的视觉感受，这一步棋下的其实非常明白，整个市场消费人群都在年轻化，80后30岁的人成了主力，上有老下有小，买车会考虑的更多，而不仅仅是为了自己的爽快，考虑副驾的妻子、后排的孩子和老人，这一切会让他们对车有新的要求。包括天籁在内的换代都在满足这部分需求，外观个性年轻，内饰实用性高，驾驶有着很高宽容度而不追求极致的运动，能让全家人适应，这就够了。（文/图 汽车之家 张可）
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