● 动态感受
与主流竞争对手相同，e-tron同样采用了前后双电机的布局，电池位于底盘中间位置。多数时间，e-tron会使用纯后驱，只依靠后轴电机的165kW（224马力）推动整辆车的行驶。在两台电机全部工作的状态下，能提供360马力、561牛·米的动力。此外e-tron还带有一个boost模式，在S挡并且油门到底的情况下激活，动力数据增长到408马力和664牛·米，但只能持续8秒，对于大部分地区来说，已经足够你跑到法定限速了。95kWh的电池让e-tron拥有400km的续航能力，当然这是WLTP的标准下，相比NEDC，它更接近实际使用情况，换句话说，如果是NEDC工况，那么这个数字还会有所增加。
沿着阿布扎比的公路往外开，很快就会置身于无边无际沙漠，高速公路像一条笔直的黑线从中穿过，一眼望去，甚至能看到十几公里外，尽管限速140km/h甚至160km/h，但在这样的路况下，还是会不知不觉就来到超速的边缘，尤其是e-tron这样的电动车，不俗的动力储备，悄无声息的加速，除了逐渐加大的风噪声会提醒着你注意速度，脚下的油门踏板并没有明显疲软的势头。
e-tron具备电动汽车的一切特性，高效模式下，它不会把100%的自己展现出来，油门舒缓易于驾驶，动能回收共分三级，依靠方向盘后方的拨片控制，有点类似于本田的混动车型，如果你运用得当，可以大大减少踩刹车的次数。靠动能回收可以最多贡献30%的续航，但从实际感受来说，即便开到最大挡，松油门时的拉拽感也不算很强烈，能够保持舒适性。
说到这里想提一下e-tron的刹车，我相信有六活塞大卡钳的帮助，它的刹车成绩一定不会差，但平时驾驶时，偏硬且初段制动力比较弱的刹车踏板还是会让人觉得有些缺乏安全感，每次只有深踩才能够感受到它的强大。
能跟普通电动车拉开差距的地方还是在底盘和悬架，在舒适模式下，空气悬架会保持常规高度，此时对于公路巡航时最舒服的，你能够感知到路面上的接缝，但悬架仅会为你保留经过时的声音，即便是21英寸的轮圈加身。太舒服就容易犯困，一些适当的调剂是很必要的，比如一段蜿蜒的上山路。
虽然e-tron是一辆SUV，但也要用动态模式去积极应对，在悬架降低一格后，路面上传来的振动立马变多了一些，随之而来的还有更好的支撑，即便在弯中，你能明显感觉到车子的重量转移，但悬架能够始终让车保持一个良好平稳的姿态。
总结：
当新能源的风潮开始刮起，我们发现一些传统老牌豪华品牌这次的反应似乎慢了点，在一些新品牌甚至都已经推出不止一款新能源车时，例如奔驰、捷豹、奥迪才拿出它们的第一款作品。虽然速度不占优，但强大的开发能力和多年造车积累下来的经验是他们得天独厚的优势。所以你会看到e-tron一出来就想要一鸣惊人，它具备豪华车的底子，又有着不错的续航能力，可以说成功，它有这个硬件条件，不过定位决定了它的竞争对手会是捷豹I-PACE或者特斯拉Model X甚至蔚来ES8这样的选手，e-tron的优势又在哪呢？这一切，相信等到它在中国公布身价后就有答案了。（文/图/摄汽车之家 王泽石 部分动态图来自奥迪官方摄影）
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