转向表现，升级了电动助力转向系统，简称EPAS(Electric Power Assisted Steering) ，官方称相比普通版本车型，转向反应速度提升15%。但是扭矩转向的问题还是存在，尤其是在日常驾驶过程中，转弯或者踩油门加速的时候方向盘总会有一个向右的力量与你抗衡，在赛道的体验中我没有感受到它所带来的影响。城市道路掉头依然很难，一把轮能过来的地方福克斯ST(参数|询价)需要两把，这与MK3.5 RS一样，不知道的一定以为这是个新手司机。在赛道中，转向阻尼的手感恰到好处，略显沉重的表现让你可以轻松应对，清晰的指向性也能够让你感知到更多前悬传递的信息。
另外一个重要改变是eLSD的出现，这是一套由电脑控制的机械差速器，通过传感器调整驱动轮之间的扭矩分配，从而实现提升前轮的牵引力。它的出现对于圈速以及底盘运动性能的提升绝对是毋庸置疑的，在满足传统差速器性能的情况下，它还可以根据实际轮间抓地力的变化，进行更细微的调整，也就说在入弯前或者出弯时它也能提供更好的动力分配。
底盘部分，配备了CCD自适应可变阻尼悬架，日常表现肯定是偏硬，但是没有MK3.5 RS那般纯粹，在公路上的舒适性表现还是可圈可点的。路面上的细碎颠簸一并传递给你的臀部，面对较大起伏时避振器的回弹表现很有韧性，我认为跟RS一样都是后续不需要升级的高水准表现，满足一般赛道日、山路需求，还能够提供出色的日常道路行驶质感。
底盘支撑性表现，直观体验下来感觉没有嘉年华ST那般硬朗，悬架在过弯极限压缩情况下也不会出现三轮着地的情况，但是整体循迹能力更强，这与更宽的轮距尺寸更大的轮胎有着不小关系，灵活的车尾表现让人欲罢不能。弯前重刹，在重心靠前之后车尾就开始了它的表演，自然的滑动配合车头更早的对准出弯点，给你更多开油时间，可以说油门全开的效率是非常高了。“不能过度滑动”这样浪费时间，在赛道里我的大脑一直不停的告诉我，但是车尾滑动起来的感觉很美妙，好玩且让你手忙脚乱，此刻我更想让它拥有一套四驱系统，这样就可以动力漂移做出持续滑动的动作。
虽然有弹射起步功能，但是大马力前驱车会严重打滑，意味着在起步阶段你需要更好的油门控制，否则只会越测越慢。2挡一直拉至红线，时速正好突破100km/h，少了一次换挡的时间优势就很明显了，如果后期更换了高性能轮胎，想必加速成绩将远不止于此。
刹车脚感非常出色，初段脚感非常灵敏，后段的制动力持续性也较为出色，连续的测试也没有热衰退情况。同样受限于轮胎问题，在刹车测试环节造成了比较明显的影响，当然最终成绩仅供参考。
行驶里程109.8km，平均时速为32km/h，消耗燃油9.01升，最终得到8.2L/100km的成绩。对于一台性能车而言，这样的油耗表现确实比较亲民了。
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