● 操控：爽快直接的输出
动力方面，C-HR EV(参数|询价)采用一台永磁同步电机，电机最大输出功率为204马力，最大扭矩300牛·米。从数据来看，它的输出还不错，和最“般配”的对手广汽本田VE-1相比，C-HR EV还挺有优势。电池方面，文章一开头就有提到了，容量为54.3kWh，NEDC综合工况续航里程为400公里，这样的数据算不上多出彩，但也绝对能拿得出手和对手PK，放在同级别里面也是个排位中上的选手。
上次试驾燃油版C-HR时，它开起来给我最深刻的印象就是热血，动力虽然算不上强，但输出线性又顺滑，并且能感受到它越来越活泼，是个有血有肉的角色。总的来说，它像是可乐，带来的是舒畅的感觉。来到C-HR EV上，看来这杯可乐被人猛加了冰块，畅快程度来了个超级加倍，动力响应特别直接。
别误会了，动力输出现在虽然是直接跳到高潮了，但千万别把它想象成是C-HR磕了药一样，其实它的表现仍然顺滑，起步给人更感觉并不会太冲动，给人的第一印象是听话。
兴奋的一面在于深踩油门那一下，电门加深，力量马上爆发，虽然算不上一记重拳，但却是一次势如破竹的出击，动力输出连贯，超车动作完全就是一气呵成。这时候你可以脑补下动漫里那种主角爆发出大招的背景音乐，就是这种感觉了，一个本来就热血的角色突然有了深厚的内功，每次出招自然更加痛快，有点行侠仗义的洒脱味道。
衔接顺畅的动力输出非常能讨人欢喜，在平顺性方面它的表现足够让人放心。就连动能回收也表现得特别平易近人，根本不需要什么适应。和很多丰田的双擎车型，例如雷凌双擎一样，这台C-HR EV也设置有B档，不同的是，C-HR EV在这个挡位下可以选择三种回收力度。
悬架结构方面自然和燃油版车型保持一样，都是前麦弗逊后E型多连杆。不过，作为一款电动车，现在身上背着一大块电池，体重自然大大飙升，它的身手会变笨拙吗？很遗憾，今天的简单试驾体验我还没有机会和它深入交手，但能感觉到它悬架的支撑性依然很棒，重心也不算高，在弯道中表现还是比较淡定的。
悬架的滤振表现挺到位，路面的小坑洼和起伏过滤干脆，而且还能反馈回来一点韧性，感觉不到太生硬的弹跳，确实是个不小的惊喜，整体表现出来的质感很突出。但C-HR EV毕竟还是一款小型SUV，悬架调校还是会有一些紧绷的特质，当遇上减速带这些“硬仗”时，振动基本上化解不了，厚重感都被“吓跑了”。
方向盘的尺寸和手感都是刚刚好的舒服，给人感觉很轻松。转向反馈表现也很讨喜，方向盘圈数为2.75圈，响应有点紧凑味道，车身跟进也足够直接。5.2米的转弯半径也是个身材优势，放在主流的一些小型SUV对手里面也算出彩，市区街道里掉头时确实能感受到它比较灵活的身手。
● 总结：
电动车的市场竞争越来越激烈，C-HR EV看似是个大胆的角色，但其实它还是挺保守的，除了造型设计很前卫之外，它的续航表现不够出彩，也没有太多好玩的配置吸引眼球，价格和对手相比也比较吃亏。电动车市场有各种各样天马行空和创新进取的选手，想单靠设计突破的话应该比较难。C-HR EV讨好人的地方需要慢慢感受，例如实用的科技安全配置，还有畅快的动力表现，如果之后能推出续航里程更长的车型版本，那么它应该能吸引到不少人愿意和它相处。（图/文/摄影 汽车之家 王子平）
● 相关链接：
加载中
