● 动力表现令人满意
动力部分，国产版车型提供了2.0T+8AT以及1.5T+7DCT两种动力组合，前者最大功率240马力（176.5千瓦），峰值扭矩353牛·米；后者则是有着170马力（125千瓦）以及253牛·米。
其中，1.5T发动机搭载了CVVD连续可变气门持续期技术，在结合CVVT技术之后，它可以做到进气门打开时机和关闭时机可完全独立控制。同时，三大循环可以自由切换，可兼得性能和燃油效率，尤其在阿特金森循环中可实现气门延时关闭以此达到节油目的。稍早前的同事已经为大家详细介绍了这台发动机，大家不妨移步深入了解一下。
大家是不是对这台1.5T发动机搭载到凯酷上的表现充满了期待，可惜此次试驾车全部为2.0T车型，让我们先来看看这套2.0T+8AT动力组合在全新车型的表现吧。由于本次活动为场地试驾，所以体验路况有限，还请大家谅解，待之后社会道路试驾、拿到测试车后为各位带来更为详实的试驾文章。
旋钮式电子换挡机构使用起来很方便，向右转动挂入“D”挡。2.0T发动机在动力方面的表现自然无需担心，初段爽快的动力输出搭配轻盈的转向，起步很轻快、顺畅，稍微深踩一点油门甚至会有一些“蹿”，这无疑与其运动化的造型非常搭，也让编辑更为期待这台2.0T发动机的表现。
当然，并不是所有驾驶模式下都有着轻盈的转向手感，运动模式时的方向盘阻尼感要更强一些，但编辑个人觉得电子感稍微有些明显。对于场地试驾的绕桩环节而言，凯酷指向的敏捷程度以及车身的灵活性都让其在这一体验项目上表现得游刃有余。转向的精准度虽谈不上指哪儿打哪儿，但整个动态节奏与驾驶者很合拍。略有虚位的设定无疑也更贴合新车城市用车的使用场景，毕竟过于精准的转向会让大家在日常驾驶时时刻神经紧绷，反而适得其反。
再说回动力部分，虽然条件限制让我们没能对新车进行加速测试，但它在直线加速环节的表现还是给我们留下了深刻的印象。整个加速过程的动力输出都非常流畅、连贯，8速手自一体变速箱的换挡动作也足够干脆、利索，全油门时的加速力度绝对能够达到驾驶者的预期。
不同驾驶模式下最显著的区别还是在于动力响应。运动模式时，即使是驾驶者右脚非常细微的幅度变化，车辆也能迅速做出反应，动力响应颇为积极。舒适模式以及经济模式状态下的动力响应稍显“迟缓”，没有那般敏感，但也足够满足城区驾驶，毕竟对比的对象是最为激进的运动模式。
8速手自一体变速箱除了上文提到的换挡速度快之外，平顺性部分也是它的优势。整个试驾过程中没有因为换挡产生一丁点顿挫，且能够很好的理解驾驶者的意图，换挡逻辑表现OK。对于再加速时是进行换挡，还是保持挡位拉高转速都能够做出合理的判断，这点挺让人满意的。
这台变速箱挺乐于升挡降低发动机转数，基本上保持在2000rpm以下，以达到提升燃油经济性的目的。另外，全新车型的静谧性达到了这一级别车型应有的表现，详细噪音数据待我们后期测试之后，再向各位展示。
凯酷采用的是常见的前麦弗逊/后多连杆式独立悬架，在绕桩时对于车身侧向支撑还算OK，但不可否认其悬架设定还是舒适性取向。好在它并不是一味地追求“软”，而是能够让人感受到软中带韧，是绝大多数消费者喜欢的类型。
新车对于路面冲击的处理颇为到位，传入车内的振动已经是经过处理之后的产物。面对一些小幅坑洼以及起伏道路，凯酷也有着令人满意的表现，悬架能够拉住车身，没有多余的跳动出现，整体舒适性表现符合国内消费者的喜好。
试驾车配备了诸如全速自适应巡航、车道保持辅助在内的诸多驾驶辅助系统，在巡航时能够有效降低驾驶强度的同时，提升行驶安全。高环路面行驶时，凯酷的自适应巡航功能在提速时的动作较为柔和，车道保持辅助也拥有居中功能，两者结合在一起使用颇为惬意。此外，在主动紧急制动（AEB）环节，新车也有着不错的表现，面对突然出现的行人等危险状况都能成功化解。当然了更为详细的AEB测试请关注我们之后的AEB测试文章。
● 总结
曾经的翩翩少年再度归来，并没有给人带来对于过往的回忆，或者说是有一些似曾相识的感觉，更多的反而是“惊艳”。首先的便是凯酷的高颜值，运动且极具攻击性的设计让人过目难忘，溜背式造型在同级别车型中可谓非常罕见。其次，新车乘坐空间、配置部分也有着不小的优势。当然了，新车在动态层面也有着可圈可点的表现。无论是2.0T发动机的动力输出、与8AT变速箱的默契程度，还是变速箱顺滑的换挡过程都展现出新车的硬实力。别忘了，凯酷还有着不逊色于同级别标杆车型的舒适性，这对于日常驾驶/乘坐颇为重要。
作为细分市场中的一员老将，凯酷的进化值得肯定。如果能在9月上市时带给消费者一个“惊艳”的售价，重新夺回失去的市场份额，岂不是板上钉钉的事儿？（图/文/摄 汽车之家 周楚然）
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