独家内容！抢先试驾保时捷新款Panamera

　　[汽车之家 海外试驾]  最近我们的德国分站频频受邀，参加了一系列“大猫”的发布和独家试驾活动，前不久，在德国又对新款保时捷Panamera进行了中文媒体独家专业试驾。这次试驾的重点是两款新推出且会引进国内的车型，Panamera Turbo S以及Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo。

　　外观和内饰部分，大部分的内容都在之前的新车图解里给大家介绍过了，具体可以点击（《无限魅惑 海外抢先实拍三台新Panamera》）进行回顾。这里主要讲述一些细节上的区别。

　　相比起普通轴距版的Panamera Turbo S，Executive加长轴距版本的车身侧面线条更为之修长。静态之下少了一股野性的味道，多了一份文静的从容。配上Turbo S的21英寸轮圈，个人感觉是所有Panamera车型里最具有商务沉稳范儿的型号。

　　虽然车身加长了不少，但其实新款和老款在车身长度方面其实并没有变化。在2017年推出的老款车型中，顶级车型的标准轴距版车长已经达到了5049mm，加长轴距的行政版更是到达了5199mm之多。

　　所以普通轴距版和加长轴距版这150mm车长的差距完全来自于轴距上的差别，可以理解为完全为了车内空间进行的加长，尤其是后排空间。这部分长度几乎都加在了B柱和C柱之间，为后座营造除了极其宽裕的腿部空间，长途乘坐十分惬意。

　　车身材料方面，新款和老款也保持了一致，其中以热成型钢和铝型材为主要材料。其中车身覆盖件的四门两盖都采用了铝材。在重要的A柱，B柱中层以及门槛下方都选用了高屈服强度的热成型钢材料。保证乘员舱的安全。至于在前塔顶的位置则采用了高刚性的整体铝铸造式构件。以求获得尽可能高的局部刚度。

　　作为顶级车型的Turbo S，标志性的可展开的伸缩式尾翼自然也是不能缺少的。只不过样式和大小以及展开参数都和老款一样：在90km/h时速以上尾翼会展开到+4°的角度，此时尾翼已经能平衡掉至205km/h时速车尾的升力。当时时速超过205km/h，尾翼会进一步往上翘1°，此时还会在车尾产生额外的下压力。增强车尾的稳定性。

　　无论是顶级车型还是入门款车型，前轮拱内都有用于副水箱通风散热的散热孔，并且翼子板上的通风位置也非装饰，是真正通风，有功能的组件。

　　车尾还有一个有意思的点，老款车型有不少客户反馈说尾箱盖在关闭时不够干脆以及扎实，给人一种心理上不够“结实耐用”的感觉。新款针对尾箱盖关闭结构的电机和铰链固定都做出了改进。现场新老款对比之下，明显感觉新款在动作和声音上都更加干脆利落以及沉稳。对此声音有要求的消费者可以放心了。

　　至于在内饰方面，新款Panamera几乎没有做出什么外观上的改变。除了这个比较出戏的992样式方向盘，其余的改动都是很细节的小方面。例如中控屏幕以及5连表式的仪表盘。

　　相比起仪表盘上的优化，让我感觉变化最大的还是中控屏幕。在更换了运算能力更强的GPU和CPU之后，中控屏幕在进行例如地图缩放以及在有大量3D动画的菜单页面操作的时候，表现都非常流畅，完全没有了老款的那种卡顿感觉。用起来让人心情愉悦。据之前和保时捷的技术人员对话得知，这整套的车机系统都是保时捷自己研发的，并不是外包给供应商做的。虽然一开始会有一些小瑕疵，但在保时捷自己强大研发的能力支持下，车机也会越来越好用。

　　除了电子层面，内饰里的改变就是这个中央扶手内新增的无线充电夹板以及USB-C接口了。这个无线充电夹板支持QI标准，不知道是不是受限于安装空间散热的问题，此充电板最大充电功率为5W。

　　其内燃机动力依然是来自于一台代号EA 839 双涡轮增压的2.9 V6发动机。只不过相比起入门版本的插电混动车型，内燃机的功率从330马力上升到了440马力，电动机的功率则保持在了136马力不变。系统总功率已经上升到了560马力！百公里加速更是下探至3.8秒，比老款的Panamera Turbo还要快0.1秒！

　　我相信，Sport Turismo旅行版是大家心目中最具有欧系风格的Panamera车型。不同于一般的旅行车车尾垂直的下降，Sport Turismo更偏向于Shooting Brake猎装车的设计风格。静态下把空悬将至最低，低趴的车身会让整体的欧洲味更加浓郁。

　　Sport Turismo车尾的视角是我觉得这车最为出彩的地方了。圆润的尾臀配上新设计后更为干练的后尾灯，整体看上去给人一种浑然一体的感觉。

　　可能光说没有太大的感觉，恰巧我们找到了一台老款的Sport Turismo车型进行了对比，直接对比之下能看出，新款贯穿式的尾灯设计把左右两车的视觉重点连在了一起，更为之简洁。少了老款上那种是视觉上复杂的分层设计。

　　在内饰方面，Sport Turismo和Turbo S的车型几乎没有区别，唯独不一样的是：我们这款车型选装了来自Porsche Design的Sport Chrono中央计时表盘。看上去的观感更为之典雅。为了和这个表盘搭配，保时捷还给车主提供了四款相对应的Porsche Design手表选择。

　　保时捷的Panamera在推出的初始就已经给予它非常清晰的定位，做豪华车重最为运动的那一个。这个核心思想一直传承到我们测试这次保时捷Panamera小改款并且进一步加了猛料。

　　对的没错，这里要说的就是新推出的Panamera Turbo S车系。为了一探Turbo S车系的极限，我们这次试驾地点选在了位于德国西北部，有小纽博格林北环之称的Bilster Berg赛道。这条19个弯道的赛道却有着超过20%的上下坡度以及累计200米的高度落差，如此之大的上下起伏，对车辆的动态稳定性是非常严峻的考验。

　　首先上赛道测试的自然是最顶级的性能版，也就是下面这台亮橙色的Turbo S轿车版。其有着高达630马力，820牛·米的最大输出，在采用同款V8发动机的车型中，它已经是大众集团内输出功率第二高的，仅次于兰博基尼的Urus。

　　它除了有着最强的动力以外，选这台车作为首车试驾还有它自己的原因。相比起后部完全开口的旅行版以及车身加长的行政长轴版，这台标准轴距的轿车版有着更为优秀的车身刚性。这两者对于完美的赛道体验缺一不可。

　　当然了，除了优秀客观技术参数以外，轮胎是非常重要的一个环节，毕竟车辆最终和路面接触的仅有四个轮胎。在赛道耕耘多年的保时捷自然也是知道这个道理：在上赛道之前，工作人员正在仔细地调整轮胎气压，将冷胎压调整到了2.6bar。

　　就如开头所说，Bilster Berg赛道有着小纽北之称，挑战性极大。为了安全起见，保时捷派出了两台992 Turbo S分别作为领航车带着Panamera跑赛道。我直接把驾驶模式拧到Sport Plus，两段式尾翼直接展开，空气悬架也自动调至最低。630马力轿车是否能追近630马力的跑车？下面马上就来看看。

　　领航车驾驶员在得知我有多圈纽北经验后，几乎没有什么客套的动作，直接在维修区出口处全油门起步。早有准备的我几乎在它起步的同一瞬间一同全力踩下油门。在8速PDK的帮助下，发动机直接打到了接近6000rpm的转速，开始释放630马力的最大功率。就在维修区后那段100多米的直道中，Panamera Turbo S居然能紧贴着992 Turbo S的屁股！

　　虽然之前已经领教过992 Turbo S 那650马力的凶悍，但在这台拥有630马力，超2吨重的Panamera Turbo S上却有着不一样的体验。贴切的说，前者是一头灵活好动的非洲猎豹，后者则是一头充满蛮力的西班牙斗牛。感官上可以说是另一个世界。

　　不过这种令人称奇的感受只能在直道上体验到。一旦开始入弯，相比轻盈的992，Panamera就难以掩盖它车重所带来的负面影响了。为了尽可能地兼顾舒适性，Turbo S车型都标配了空气弹簧悬架，而且是可以根据驾驶模式来调节的三气室的空气悬架。

　　配备三气室空气弹簧悬架因为了空气弹簧的刚性是和空气柱的高度直接相关的，所以通过“串联”不同高度的空气柱，悬架就能实现在车身高度不变的情况下，刚性由低到高的变化。但由于受限于材料和空间，改款前车型的空气弹簧在Sport Plus模式下，其前轴的最大刚性也只有36N/mm。对于带有沉重V8发动机的Turbo S来说，这个刚度水平显然是不够的。

　　所以在扭动方向盘入弯，车身开始侧倾的那一瞬间，空气悬架较弱的初段刚性就会让车体瞬间产生一个较高的侧倾速率，这是硬件物理的限制，所有使用空气悬架的车都无法很好处理这一问题。加上Turbo S 超过2吨的车身，进一步加剧了初段车身的侧倾程度。这种初段的快速侧倾的趋势，会让驾驶员不自觉地松开部分油门踏板。

　　反观新一代的992车型，普通悬架的后轴刚性就已经到达72N/mm，选装运动悬架后更是高达125N/mm。这明显的差距也正是赛道操控性上的差异根源之一。

　　我们能想明白的道理，保时捷自然早就知道了。此时，主动防倾杆的就派上用场了。底盘负责人Michael Schäfer说到，新款Panamera在主动防倾杆，就是PDCC上做了很多细致的调节。同时也更新了新一代的车辆管理系统软件，让PDCC具备了部分预测驾驶员行为的能力。对的，实际体验中，就在车辆发生快速侧倾的一瞬间，能感觉到车辆在弯中被一种无形的力量顶起了，就像是你在半空中被人突然接住了一样。就这个响应速度来说，已经算是相当快了，只是依然还无法突破空气悬架初段那一刻的物理限制。

　　此外在弯道中还要注意的是，和911的四驱那种偏中性的设定不一样。Panamera Turbo S的四驱在弯道上明显是偏后驱特性的，特别是在Sport Plus模式下，绝大部分的动力都被传输到了后轴上。所以在这大幅度起伏的Bilster Berg赛道上，稍有不注意，在坡顶或者出弯的时候踩深了一点油门，很容易就会出现转向过度的情况，需要反手打方向进行救车。

　　随着圈数的不断增加，在5圈全力冲刺圈后逐渐发现了，入弯时出现了轻微的转向不足情况，低头一看仪表，前轮气压居然已经上升到了3.4bar之高，足足比出发时的状态多出了0.8bar，难怪车头在极限时已经开始表现出一丝疲态。车头V8发动机在带来了强劲动力的同时也带来了沉重的负担。可能这在平时根本不会有体现，但在赛道工况下就会逐渐地显露出来。

　　反而是这套10活塞的陶碳刹车一直任劳任怨，没有任何因热衰减而导致刹车力减弱的迹象，刹车踏板的脚感也一如既往的扎实，能在弯前大力制动时给予驾驶者很强的信心。停在维修区之后，能看到盘片之间的摩擦痕迹也是相当均匀的。

　　由于中国的消费者在选择这个层级的车的时候，更有可能选择加长轴距的Executive版本。所以我们也在赛道上对加长版进行对比测试。

　　在直道上，行政加长版和普通轴距的版本在体感上几乎没有区别，Sport Plus模式下蛮横的动力和行政两个字绝对沾不上边。的确，两者0-100km/h的加速时间仅有0.1秒的差别，都在3秒附近。

　　但这次在赛道上，我并没有像对待普通轴距版那般“粗暴”对待长轴版，这次用的是更加循序渐进，更为柔和的循迹刹车方式入弯。神奇的一幕出现了：虽然行政版加长版要比普通轴距版还要100kg，但在改变了驾驶方式后，那种在入弯初段车身外侧快速下沉的感觉没有了。给驾驶员的是一种非常有劲的承托感，在尽力抵抗车身的侧倾。出现这种情况，我只能理解为是给予了主动式防倾杆足够的“反应”时间，让它能够输出足够的力矩来撑起车身。

　　不过经过左右的连续弯道时，没办法使用这种抓地力圆跑法，之前的情况又会复现。虽然这还没能到完美的地步，但当你习惯了这种动态，并在驾驶方式上与之相匹配，Panamera Turbo S加长轴距版就可以在这条充满挑战性的赛道上跟992 Turbo S的脚步！诚然，它并不能对领航车进行任何超越的挑战，但起码不会被前车抛离。后来前车的教练下车之后都说他已经开到接近极限了，Panamera居然还能跟上，实在是有点意思。的确，保时捷能让这么一台大车在赛道接近自己911车系的表现，实在难能可贵。

　　相比起BBA的车型，无论是对标奔驰的S63、宝马的M760Li还是奥迪的S8，Panamera Turbo S有着更为极致纯粹的动态驾驶体验。不过，毕竟车重摆在那，Panamera也不是纯种跑车，若非要追求最为极致的赛道体验，相信Panamera Turbo S的车主就会去买一台911了。

　　既我们已经探出了新款Panamera的动态极限所在，现在就应该要重新感受一下新款车型的重点改善的地方——也就是舒适性。要知道，新款保时捷Panamera的设计核心就是尽可能更广地覆盖舒适度和运动性。引用当天和底盘负责人Michael Schäfer对话中的原话来说就是：豪华车中，有动态性能比我们更极致的车，也有比我们更舒适的车，但新款Panamera在舒适性和运动性两者间覆盖范围之广，是其他对手所无法比拟的。

　　为了验证是否真的如此，我把这台Panamera Turbo S Executive 行政加长版开出了赛道，在国道和市区里仔细体验它在舒适性方面的改进。

　　驶上公共道路，第一个感受就是：太安静了！当然，这里有两层意思，第一就是它的隔音实在是太好了，第二就是它的排气声浪太过于低调。

　　前者很好理解，因为这台行政加长版选装了价值1827欧元（折合人民币1.5万元）的双层隔音隔热玻璃。即便是用着Sport Plus的驾驶模式在公路上正常行驶，车内来自路面和外界噪音也很低。特别是低速在市区内游走的时候，车边经过的大货车的噪音也会被很好地隔绝在车外，不会惊扰到车后座的VIP。

　　而当速度稍高的时候，Panamera这个在欧洲豪华车车中绝无仅有的“全平”式侧窗玻璃设计就大派用场了。无论是在前排还是后座，你不会听到来自于B柱和C柱的风噪声。气流都很顺滑地在侧窗边流过了。

　　前面说到的第二个很安静则得归咎于最新的欧6d排放标准了。为了控制颗粒物的排放，这台高功率的V8发动机在排气头段被“塞”上了两个GPF（汽油颗粒捕捉器），再加上高密度的三元催化器，此台发动机的声浪本色被进一步削弱。

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　　而将来引入国内的版本也将是有GPF的，才能符合国6b排放。大家可以参考以上现场录制的排气声浪视频。在视频中可以听到，Sport Plus模式下和正常模式下的声浪差别并不是特别的明显。虽然排气有很明显的V8那种特有的沉稳韵律感，但在Sport Plus模式下缺少了V8发动机的那种狂野。为了对比，视频后段加入了同放上了新款Panamera入门版本的排气声浪对比。可以明显听得出，2.9升 V6双轮增压的EA839在运动氛围渲染这方面，做的比Turbo S更有“味道”。

　　不仅是静态的时候，即便是在进行弹射起步的时候，车内更多的是前面发动机的怒吼，后方的排气声的确不太突出。好在的是，车辆在每次换挡的时候发动机都没有进行减扭操作，这就会在换挡时有明显显踢了一脚，营造出更为激情的加速感。 

　　随即而来的第二个感受就是：明显有提升的悬架舒适性。尤其是快速驶过颠簸路面时感受最为明显。要知道，这台Turbo S行政加长版配备的轮胎规格为前275/35ZR21，后325/30ZR21。

　　车在快速行驶，车内人员无论是坐在驾驶座还是后排的VIP座椅上，座椅上传来的是那些主要的路面信息，其余细碎振动都消除了，没有了上一代那种将几乎所有的路面信息都传递给车内的设定。那在硬件都没有改变的情况下，保时捷是如何做到的呢？

　　根据工程师的介绍，此次Panamera主要是针对自适应减振做了进一步的优化和标定。也就是对经常遇到的路况进行更细节的划分，也就是图中的红圈部分，并且增加了监测频率。

　　不过这个悬架针对舒适性的优化个人觉得是更偏向于快速乃至于高速公路行驶，也就是越快就越舒服。因为在城区内中低速行走于欧洲的石板路上时，依然能感觉得到这台车的悬架调校依然偏硬朗。特别是过大坑或者大凸起的时候，那一下子的冲击还是会扎实地传递到车内，缺少同为斯图加特市老牌竞争对手的那种淡定。

　　就如前面说的，这次我们还试驾了新推出的Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo版本车型。此款车型也会引进国内，起售价为147.8万元人民币。

　　4S E-Hybrid车型通过换用能量密度更高的电池包，电池的容量从现款的14.1kWh上升到了17.9kWh，提升幅度达27%。这样不仅可以让4S E-Hybrid车型的WLTP循环纯电续航里程从44km提升到了54km（NEDC下为64km），电池组的放电功率也得以提升。现在新款Panamera插电混动车型支持最高达140km/h时速的纯电行驶。

　　纯电行驶时，车内变得异常安静，非常适合静静地享受驾驶。但这另一方面又让双离合变速箱的问题进一步放大：我们都知道相比起内燃机，电动机的扭矩是可以非常快速地建立和消退的。这样一来，中低速下走走停停频繁且快速的正负扭矩交替会更容易引起双离合变速箱的异响。这个问题在老款车型已经存在了，在新款上依然可以听见，只是幅度已经减少了不少。在不开音乐，独自一人开车的时候，异响才会比较明显。

　　值得称赞的点是混动模式下，内燃机介入的速度以及舒畅度。很多P2混动结构车型，在纯电模式切换至发动机启动的那一刻，或多或少都有点冲击或者说有加速度不跟脚的情况发生。而新款Panamera在这方面则完全没问题，无论是因超过时速还是因超过功率请求而启动内燃机，这个衔接的过程是极为流畅的。甚至于你是故意深踩一脚油门马上松开来“调戏”它，它也表现得镇定自若，不会有顿挫出现。

　　Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo在这台高功率的EA839 2.9 V6发动机介入之后。并没有特别强的扭矩爆发点，猛地推一把驾驶员的感觉。更像是突然整台车顷刻换装了一台大排量的自吸发动机，扭矩随着转速的增加线性提升的感觉，越往高转这台车就越兴奋。

　　同样，换用新一代ibooster电助力刹车后，整个混合制动的过程也是很和谐，从纯电回收减速过度到机械制动减速，甚至于在下坡的时候带上发动机制动多种工况切换，制动力都能保持一致而不需要像之前大众的48V系统那样需要重新调整制动踏板幅度。

　　两车对比，就我个人而言，我更喜欢Panamera 4S-Hybrid Sport Turismo。纵然Turbo S车型的动力非常强劲，在赛道上性能表现更为突出。但在混动车型上，保时捷在动力总成以及底盘调教方面深厚的经验积累得到最大的体现。因为越复杂的东西就约能体现能力的差距。这种能将复杂电控系统掌握得出神入化，并不是一朝一夕能完成的。

总结：

　　如今现在各大车厂都在追求舒适的道路上越走越远，无论是曾经标榜驾驶乐趣机器的品牌还是那些硬核的子品牌，都在为市场妥协。作为走量车型，保时捷新款Panamera也不能免俗地更加注重舒适性。但我觉得最难得的是，保时捷用他们多年以来累计下来的调校经验，在提升舒适性的同时，却依然能保持住品牌的形象核心——运动性。这是如今其他品牌难以兼顾的。或许还有因为成本的原因，或许还有因为策略的问题，或许……，但最终只有它这样坚持下去了。（图/文 汽车之家德国撰稿人 编辑 张可）