聊完发动机部分，接下来是EHS机电耦合单元。它采用了双电机设计，其中一个电机为驱动电机，另一个电机为发电机。该机电耦合单元能够实现发动机动力和驱动电机动力的串联或并联输出。驱动电机最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%，效率大于90%的区间占比为90.3%。油冷技术的使用提升了电机散热能力，使得电机的功率密度达到了44.3kW/L。
集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。据厂家技术人员介绍，目前这套DM-i的EHS系统在设计上传承自F3DM上的那套DM 1.0混合动力系统。
最后是刀片电池，采用的是磷酸铁锂电池技术，在安全系数和循环充放电寿命上要优于市场上主流的三元锂离子电池。据介绍，DM-i混合动力系统的电池包电量在8.3-21.5kWh之间，根据车型的不同，电池包内集成10-20个电池单体。
与传统液热技术（利用液体作为介质对电池进行加热）相比，它的加热效率提升了10%，而且可以实现更好的电池均温性。得益于采用了这项技术，搭载DM-i混动系统的车型即便是在寒冷的地区使用，其纯电续航里程及动力表现也会更有保障。
至于充电方面，DM-i混合动力系统的刀片电池不仅支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系统外，还支持750V 125A的直流快充系统，可在30分钟内把电池电量充至80%。
● DM-i真的很省油吗？
有了前面的铺垫，相信大家都知道DM-i的主调就是高效节油了。针对其燃油经济性方面的表现，厂商还特意举办了一个媒体节油赛。虽然这个比赛有统一的标准，但老实说，毕竟是一个比赛，谁都想争第一，参赛者的驾驶方式难免会比较极端，因此本次的油耗成绩仅供参考。
对于这个成绩我当然是非常满意的，但没想到的是遇到了“玩命”的，竟然跑了一个1.36L/100km的成绩……还是那句话，这趟节油赛不是严谨的油耗测试，油耗成绩仅供参考，待我拿到测试车之后再把更为真实的油耗成绩分享出来。但话又说回来，即便是拿同级别的车来参加相同的节油赛，恐怕拼了命也跑不出那么低的油耗成绩吧？！
不瞒你，目前正在执行宋PLUS燃油版长期测试项目的我，其实并没有太在意这次节油比赛，DM-i版的驾驶感受如何以及跟燃油版有什么区别才是我最为关注之处。通过这次节油比赛及赛后的简单试驾，我大概有了答案，但碍于外观的动态图片处于保密阶段，因此驾驶感受部分只能以纯文字的形式奉上，若对你的阅读带来影响，本人深感抱歉。
其中，“快”代表的是提速爽快，动力响应直接而迅速，而且不管是起步还是中途加速，它的表现均是如此。显然，这是电动机的先天优势带来的效果，汽油版在这些方面的表现自然是无法比拟的，而且还有一定的差距。此外，得益于电动机较强的功率储备，它的动力输出相当充沛，虽然加速能力没有搭载DM-p系统的车型那么粗暴，但是加速感也是比较迅猛的，尤其是在使用HEV+SPORT模式时。
“静”代表的是整车静谧性，以纯电模式行驶为主的它，在0-80km/h速度区间的行驶噪音均能保持在很低的范围内，坐在车厢内的感觉是相当的安静、安逸，即便是发动机介入充电，传递到车内的噪音也并不明显。能有这样的效果，一方面同样是电动机先天优势带来的效果，而另一方面则是车厢的隔音水平也确实做得不错。“顺”代表的是行驶平顺性，首先是发动机、电动机与传动系统的搭配非常默契，发动机充电、介入辅助动力均能做到悄无声息，行驶的平顺性自然更有保障。此外，这套动力系统的动力输出也十分线性自然，即便是突然深踩加速踏板提速，动力跟进也能非常迅速，没有迟滞感。
至于其它方面的动态表现，宋PLUS的DM-i版与燃油版也有一定的区别。或许是配重的变化，或许是做了重新调校，DM-i版的底盘行驶质感更佳，驾乘舒适性也更出色，整体给我的感觉是颇为高级，这点在通过较大的颠簸时便深有体会，由此带来的冲击感能够很好地被柔化掉，而且车身也表现得更加稳定，没有多余的晃动。此外，它的刹车踏板行程更加紧凑，轻踩便有较强的制动力输出，但踏板反馈回来的脚感生硬且偏重，没有燃油版的那么线性自然。
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