● 行驶感受
M3和M4的底盘结构当然是相同的，前：双球节减振支柱前桥，后：五连杆独立悬架。自适应M悬架系统和主动M差速器都没有缺席，不过很可惜，我们这次测试的车型并未选装TC牵引力控制系统，也都没有配备M xDrive四驱系统。
M3底盘的表现充满高级感，悬架在提供充足支撑的同时，又能用韧性化解掉生硬的冲击。这种感受是出乎意料的，当我发现路面井盖的大幅下陷又来不及减速时，已经绷紧肌肉做好准备，但想象中的冲击却变得非常柔和，当然，这种意料之外仅限于M3。
M4选装了更大的轮圈，胎壁自然变得更薄，加上选装座椅也不像M3的座椅那么厚实，日常驾驶就能明显感觉到路感更加丰富，通过沟坎时的冲击也更强硬一些，你依然能感受到悬架的韧性，但会有一种果然如此的感觉。
方向盘直径略大，阻尼很有质感，舒适模式下也要比一般车更沉一些，回馈力线性自然，能与驾驶员沟通，反馈路面信息。转向精准性和车身响应速度还用说嘛？挑不出毛病。
● 刹车测试
两车制动系统配置相同，前六后单活塞制动卡钳，由Brembo和TRW提供，配合前380mm，后370mm复合制动盘。值得一提的是从M8下放的集成制动系统DSCi，将传统真空助力泵及DSC系统集成在一起，大幅减小刹车系统占用的空间，同时也进一步降低重量。进行测试时，从M车辆设定中将刹车切换到运动模式，刹车皮和刹车盘较小的间隙可以为大力制动获得最大的动能并获得最大的减速效果。
刹车成绩的差距同样归结于轮胎，M3轮胎抓地力较差，刹车距离更长，这一点其实从两车的刹车曲线图也能看出，g值都比较稳定，M3维持在-1.12g，而M4基本维持在-1.25g。
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● 绕桩表现
首先驾驶宝马M3，车头的入桩感觉非常直接，指向精准，反应速度出众，在桩间的连续变线过程中，方向盘能直接反馈抓地力变化等路感信息，这种感觉很微妙。随着驾驶节奏的提升，车尾开始出现滑动，MDM模式允许小幅度的滑动，但角度过大时系统会立刻干预，所以控制好车速与节奏，它可以像贴地飞行一样的游走。如果全关车身稳定系统，会更加考验你的控车能力，充沛的扭矩可以轻松突破后轮的抓地力，而且随着重心转移的惯性开始叠加，车尾的滑动也会变得更不可控，换个角度也可以说可玩性更高。
换到宝马M4之后，能够直观感受到，车身在连续的变线过程中具备更好的平衡感。车身稳定系统调至MDM模式，M4的车尾表现更加灵活，滑动的情况来的更早、更直接，M3相对而言车尾更稳定一些，滑动相对滞后，所以可控性是M4更好。不过，两台车的表现都很出色，车身形式上的差别，不会对整体性能产生过多影响，在驾驶乐趣方面，都有着傲视群雄的实力。
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◆ 宝马M3 AH-100得分表
| 安全性评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 刹车 | 5.00 | 4.60 |
| 100-0km/h制动距离 | 45.00 | 41.00 |
| 制动踏板感觉 | 5.00 | 5.00 |
| 电子辅助 | 2.00 | 2.00 |
| 稳定作用 | 15.00 | 15.00 |
| 电子辅助可选择性 | 5.00 | 5.00 |
| 视野 | 1.00 | 1.00 |
| 驾驶员视野 | 4.00 | 4.00 |
| 反光镜视野 | 4.00 | 4.00 |
| 雨刮效果 | 2.00 | 2.00 |
| 气囊数量 | 1.00 | 1.00 |
| 气囊数量 | 10.00 | 10.00 |
| 总分 | 9.00 | 8.60 |
| AH100 得分:15.29 (占比：16.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
◆ 宝马M4 AH-100得分表
| 安全性评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 刹车 | 5.00 | 5.00 |
| 100-0km/h制动距离 | 45.00 | 45.00 |
| 制动踏板感觉 | 5.00 | 5.00 |
| 电子辅助 | 2.00 | 2.00 |
| 稳定作用 | 15.00 | 15.00 |
| 电子辅助可选择性 | 5.00 | 5.00 |
| 视野 | 1.00 | 1.00 |
| 驾驶员视野 | 4.00 | 4.00 |
| 反光镜视野 | 4.00 | 4.00 |
| 雨刮效果 | 2.00 | 2.00 |
| 气囊数量 | 1.00 | 1.00 |
| 气囊数量 | 10.00 | 10.00 |
| 总分 | 9.00 | 9.00 |
| AH100 得分:16.00 (占比：16.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
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