四驱结构
和其他所有在售斯巴鲁车型一样，傲虎采用的是中央多片离合器结构的左右对称全时四驱系统。全新傲虎在此基础上还加入了主动扭矩分配功能，可根据路面及行驶情况，为前后车轮分配理想扭矩，从而提高转弯时的稳定性，以及在湿滑路面上的起步性能。
滑轮组测试
斯巴鲁的四驱性能一直为人所称赞的，这傲虎也不例外。在滑轮组测试中，只要监测到车轮打滑，车辆的电子限滑就会非常及时并且有效介入，它的作用频次很高，不会让驾驶者感到突兀。并且能够有效地将动力分配到有附着力的车轮。经测试可通过全部项目。不过在脱困过程中，需要驾驶员及时果断地踩下油门，如果牵引力不足以将车辆带出去，会导致电子限滑长时间工作而过热的现象，进而需要较长时间冷却才能恢复。
实地越野测试
| 傲虎实测越野相关参数 | |||
| 接近角 | 离去角 | 最小离地间隙 | 最小转弯直径 |
| 24° | 21° | 213mm | 11.25m |
先来说爬坡，我们场地测试用的陡坡分两种，36度和42度坡。傲虎的绝对动力并不强，但在攀爬时变速箱的变矩器可以打开，将转速上扬至2500rpm左右，实现更大扭矩输出。当然比起动力的输出更多还是考验去动力的分配，攀爬陡坡时傲虎的前轮仅有轻微的打滑现象，更多驱动力被有效分配至后轮，成功完成测试。
陡坡缓降的作用可圈可点，它的工作逻辑非常简单，识别到下坡就会介入，甚至一些小型的起伏也会“谨小慎微”地去控制。陡坡缓降速度不可调，下长坡时速度稳定在5-6km/h,主观安定感强。
傲虎的底盘离地间隙没有为车辆在通过馒头包和蝴蝶谷时带来困扰，电子限滑也比较及时有效，每次踩下油门都能感觉到有附着力的车轮在“使劲”。当然这里也展现了一个问题，就是在越野模式下，傲虎的油门调校会变得非常灵敏，当驾驶员精细控制动力输出的时候显然是不方便掌控的。事实上越野模式并非运动模式，有一个线性的油门设定会更好。
总的来说，傲虎在四驱和越野性能方面算是叫出来众望所归的满意答卷，虽然四驱系统在耐久性方面并不算强悍，但应付一般的非铺装路面和轻度越野工况显然是十分从容的，它的表现比起同级别大多数城市SUV都要好。
| 动态评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 发动机 | 8.00 | 3.60 |
| 加速 | 25.00 | 8.00 |
| 中途加速 | 25.00 | 6.00 |
| 平顺性 | 15.00 | 12.00 |
| 油门响应 | 15.00 | 10.00 |
| 变速箱 | 5.00 | 3.70 |
| 变速箱自动 | 50.00 | 37.00 |
| 变速箱手动 | 50.00 | 0.00 |
| 转向 | 3.00 | 2.20 |
| 转向准确性 | 10.00 | 7.00 |
| 转向灵活性 | 10.00 | 7.00 |
| 转向力度/反馈 | 10.00 | 8.00 |
| 传动 | 2.00 | 1.80 |
| 牵引力 | 15.00 | 13.00 |
| 扭矩转向 | 5.00 | 5.00 |
| 行驶稳定性 | 4.00 | 2.90 |
| 转向特性 | 15.00 | 11.00 |
| 可控性 | 15.00 | 11.00 |
| 负载变化 | 10.00 | 7.00 |
| 行驶舒适性 | 3.00 | 2.20 |
| 前排舒适性 | 10.00 | 11.00 |
| 第二排舒适性 | 10.00 | 11.00 |
| 第三排舒适性 | 10.00 | 0.00 |
| 四驱系统 | 5.00 | 5.00 |
| 四驱系统 | 50.00 | 50.00 |
| 车身参数 | 3.00 | 1.20 |
| SUV车辆接近角 | 10.00 | 2.00 |
| SUV离去角 | 6.00 | 2.50 |
| 离地间隙 | 5.00 | 2.50 |
| SUV底边离地间隙 | 5.00 | 2.00 |
| SUV转弯直径 | 4.00 | 3.00 |
| 越野场地主观评价 | 3.00 | 2.40 |
| 重心控制、稳定性 | 7.00 | 7.00 |
| 动力总成表现 | 10.00 | 7.00 |
| 转向系统越野表现 | 3.00 | 3.00 |
| 悬架减震和支撑 | 10.00 | 7.00 |
| 牵引力 | 2.50 | 1.80 |
| 36度爬坡 | 15.00 | 10.00 |
| 42度爬坡 | 10.00 | 8.00 |
| 越野配置 | 1.50 | 0.90 |
| 越野配置 | 15.00 | 9.00 |
| 总分 | 40.00 | 27.70 |
| AH100 得分:17.31 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
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