●动态以舒适为主
我们此前也为大家带来过工程版车型的试驾，而现在我们拿到的这款量产车要比之前同事试驾过的工程车表现好；所以本次试驾内容仅代表零跑C11现阶段表现。
轻松模式下，动力输出为平稳状态，动能回收力度低，转向力度轻盈；运动模式下，动力输出为运动状态，动能回收力度高，转向力度重；自定义模式下，动力、转向力度、动能回收力度均可自由调节。
即便我们这款试驾车是单电机版，但它毕竟有着200kW、360N·m的动力储备，所以在轻松驾驶模式下，深踩加速踏板同样能满足日常的提速需求。代步的话，动力输出平和、易控，就算你脚下动作不太细腻，车也不会出现一窜一窜的情况，对轻松代步、对乘客的乘坐舒适性比较友好。
有些纯电动车会追求极致的提速效果，追求把乘客拍在座椅上那种感觉，零跑C11并不是如此。切换到运动模式，加速踏板稍微会绵密一些，动力衔接要比轻松模式紧凑些，但这相比很多人印象里的纯电动车加速温柔很多；我倒觉得轻松模式应对大部分通勤场景就够了，运动模式可以再调校的激进点。
动能回收其实也算调校的比较好，在力度最大时，动能回收介入的并不突兀，而且循序渐进的力度加强让人很好适应，尤其在高速畅通路段行驶时，零跑C11的强动能回收确实可以让驾驶员省力且不突兀。但随着车速降低，动能回收的力度不足以实现单踏板的驾驶感受，城市里开车还是经常需要用到制动踏板。和驾驶模式一样，我希望零跑C11把不同动能回收力度的差异化也做大一些。
零跑C11悬架部分的硬件配置比较出色，前双叉臂，后五连杆，同级少见；实际表现来说，悬架调校明显偏舒适性更多些，路面坑洼都能被过滤一遍，满足用户对舒适性的需求，同时前后俯仰也能被抑制。但如果想追求高级感的话，零跑C11还需要去掉车身的多余跳动，滤振过程中加点韧劲儿，多些路感就更好了。
一款15-20万元的车型，零跑C11为前排配备了双层隔音玻璃，诚意不错，城市里中低速行驶时传进车内的只有些许路噪，电机噪音、风噪、外部噪音都被隔绝在外。随着车速提高，前排乘客能听到的风噪逐渐加大，这也是很难避免的了。总之，零跑C11不是个“样子货”，除了“堆配置”以外，它开起来也能值这么多钱，只不过还有些细节需要之后再继续优化了。
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