● 操控：动力够强身手敏捷
动力方面，阿维塔11(参数|询价)搭载华为双电机系统，前电机最大功率195千瓦，后电机最大功率230千瓦，综合最大功率425千瓦，最大扭矩650牛·米，车重前后配比50:50。是的，动力部分也由华为来指挥带兵，华为带来的DriveONE三合一电驱单元集成电机、电控及减速器，高集成度带来一个紧凑的模块，动力系统采用油冷散热，同时也兼容两驱车型，划重点，阿维塔11后面还有两驱车型实锤了。
这台车的运动人设在上次的场地试驾里已经很好地展现了，来到开放道路，它也不准备“老实”起来。只要加速踏板稍微深踩一点，你就一定不会质疑官方公布的，不到4秒的“破百”成绩，所以刚上手的话还是要冷静一点，要不还是先从节能模式开始吧。
还是熟悉的剧本，爽快的动力输出响应给大家带来的第一印象肯定不会差。加速踏板给人感觉就是听话，起步出力那一下还有点小暴力，这样的起步对于大部分人来说都足够给出一个面露笑容的表情。
加速踏板深踩下去，力量马上就释放出来，很多时候前轮还会打滑响起来，有点泼辣的味道，这样的爆发力同样给人留下挺深的印象。
对待加速踏板稳着点开的话，顺滑的动力输出质感相当讨喜，连贯的提速动作自然让人感觉舒服，流畅程度可以说是做到了随心所欲，这里确实很难让人吐槽。
节能、舒适、运动三种驾驶模式中，我觉得舒适模式最适合日常使用，动力响应、动力储备都可以满足一般驾驶需求，同时相比运动模式而言，舒适模式还能兼顾一定的能耗表现。
刹车的脚感挺好适应，但偏软的悬架调校在这块就给人感觉不太满意了，因为只要刹车踩深一点，你就能感觉到比较明显的车身俯仰，一晃一晃地不怎么淡定。
阿维塔11的悬架结构为前铝合金双叉臂、后五连杆独立悬架，其中副车架、转向节、控制臂均采用铝合金材质，至于这个级别很火的空气悬架配置，阿维塔11上面倒是没出现。不过它的身手很快会把轻视的声音干掉，只要把这台车放在场地里，它会迅速地让你尝试到它那不低的极限，这是同事上次试驾的感受。
那就从运动性聊起，这次来到开放道路，环境简单多了，但还是能感受到悬架不错的支撑性，感觉就是灵活。短板可能就是方向盘圈数有点多，将近3圈了，好在实际的转向表现又扳回来，感觉一点也不模糊，车头跟进挺快，很能给人信心。
至于滤振方面，它的表现ok，感觉它有一种化零为整的功力，细碎的振动处理得很好，也保留了一定的路感。面对较大的坑洼，前排的感觉也不错，滤振很到位，反馈回来的冲击不生硬，还挺整，但后排感受到的冲击比较直接，砰砰两声非常干脆，有厚重感但不够韧劲。
帆式主动升降尾翼具备“随车速感应”功能，当车速大于90km/h时自动升起，最高可升起17.5°，梳理后部气流，增大车尾下压力并优化风阻；车速小于60km/h，尾翼自动收起。
阿维塔11装备自主研发的RNC（Road Noise Cancellation）主动路噪消减系统，这是一套效果更强，成本更高的降噪系统，阿维塔11的独门招式就在这里，同级别对手都没有这个配置。它通过麦克风和震动传感器来收集路面信息，从算法、嵌入式开发到整车匹配优化，100%全自主研发。不过，试驾车同样还没有装备这套系统，实际感受又只能留到下次再聊了。谈谈这车现阶段的隔音表现，感受还可以，毕竟厂家在这方面做到挺到位，增加了不少吸音棉，对降低路噪有不少帮助。
● 总结：
在球场上，三巨头的第一个赛季并不会被很多人看好，因为三巨头各有锋芒，凑到一起难免会互相“扎“到，需要先磨合下。不过，在阿维塔背后的三巨头里，我看到的是齐心协力，三巨头之间的沟通很顺畅也很实在，因此，他们的第一波攻势，阿维塔11就已经使出不少猛招。可惜的是，今天的试驾只能感受到它的基本功，那些猛招还要等到量产车试驾才能体验到，好在它的基本功没有让大家失望，动力和操控更是个惊喜，下次的量产车深度体验就更值得期待了。（图/文/摄影 汽车之家 王子平）
加载中
