空间体验
由于方向盘位置仅支持上下调节，体验时，驾驶者的整体坐姿需更为靠前，此时前排膝部的空间稍显局促。将座椅调至最低后，前排高度为940毫米，头部空间表现中规中矩。
后排两侧座椅座垫长度为500毫米，座垫高度为360毫米，可以给予后排乘客较好的腿部支撑。后排顶部虽然有一个向上“掏空”的设计，但910毫米的后排高度还是让后排乘客的头部空间稍显局促。后排中间座椅座垫较高，进一步蚕食了乘客的头部空间，并且地台还有着较高的凸起，不适宜长时间乘坐。
新MG5(参数|询价)的后备厢空间表现不错，常规纵深空间达到了1040毫米，放倒后排座椅后最大纵深达到了1840毫米，不过第二排座椅不能按比例放倒，拉送大件物品时的灵活性稍差一些。
动态体验
| 新MG5同级车型动力对比 | |||
| 车型 | 最大功率（马力） | 最大扭矩（牛·米） | 变速箱 |
| 新MG5 | 181 | 285 | 7挡湿式双离合 |
| 逸动 | 170 | 260 | 7挡湿式双离合 |
| 朗逸 | 160 | 250 | 7挡干式双离合 |
| 思域 | 182 | 240 | CVT无级变速箱 |
加速踏板前半段动力输出较为线性，踩下加速踏板超过一半时，可以感受到新MG5充沛的动力开始爆发，全力踩下加速踏板时的加速度反而没有预期来的明显。此外，新MG5配备了电控涡轮泄压阀，可提升涡轮的响应速度。制动踏板行程适中，初段带有一点旷量，前段脚感偏软，后段偏硬，制动力分布较为线性。7挡湿式双离合器变速箱与发动机的匹配不错，平顺性良好，深踩加速踏板时变速箱的动作也足够迅速。
悬架调校较为运动，行驶中可以较为清晰的感受到路面的细小颠簸，好在座椅座垫足够厚实，可以过滤掉一些细碎的振动。行驶在坑洼路段或通过减速带时，悬架的动作较为干脆。在山路中快节奏驾驶时，可以感受到新MG5的车头指向性较为灵活，车尾的动态也较为活泼，悬架对于车身的支撑性不错。新MG5配备了XDS弯道动态控制系统，会根据车辆在弯道中的动态适时地向内侧轮胎施加制动力，帮助驾驶员更安全顺畅地通过弯道。
将转向模式调整到最轻时，新MG5的转向手感较为轻盈，随着车速和转向角度的增加，方向盘并没有明显的阻尼增益，但回正力矩会随着转向角度的增加而显著增强。使用标准和稳重模式时，转向初段的阻尼同样不太明显，不过随着转向角度和车速的提升，阻尼感逐渐增强。使用稳重模式在山路上以较快节奏行驶时，对驾驶员小臂的耐力是个不小的考验。然而，无论在三种模式中的哪一种，高速行驶时的方向盘中心感都略显不足。
随着车速逐渐提升，时速超过50km/h后，首先进入车内的是来自底盘的路噪。随着车速的继续增加，时速超过60km/h车内的风噪也逐渐变得明显。发动机在大部分工况下都可以保持在较为安静的状态，转速超过2000rpm后来自发动机的声音也不算嘈杂。
总结
新MG5的外观与内饰设计形成了明显的反差。外观进一步强化了轿跑车的运动属性，而内饰则从老款的“硬核”运动风转向了更偏重家用的风格。在动态体验中，新MG5的动力总成和底盘调校给我留下了不错的印象。不过有些遗憾的是，可能出于成本考虑，真皮方向盘和换挡拨片这两项可以提升驾驶感受的配置并未出现在我们这次的试驾车上。
MG在海外市场一直表现出色，在今年1-7月的汽车出口量排名中，MG以超过26万辆的成绩力压比亚迪23万台出口量，位居第二，在排名上紧跟奇瑞汽车。然而，在国内市场，情况要复杂得多。作为品牌的“顶梁柱”，MG5近几个月月均销量保持在3000台左右。这说明国内市场的竞争更为激烈。销售政策方面，自新MG5正式上市至24年11月30日，购买新MG5可享受一口价6.59-7.59万元的优惠，购车还附带终身免费基础保养、核心部件终身免费质保，以及最高6000元的置换补贴等政策。相比售价区间内的直接竞争对长安逸动和大众朗逸等车型，新MG5有着更为年轻化的外观设计以及出色的动态调校。那么，屏幕前的你对新MG5有何看法呢？欢迎在评论区和我一起分享吧！（图/文/摄 汽车之家 李明晨）
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