回想起2年前在法国赛道上试驾带有PDCC的上一代Panamera，即便有48V主动式防倾杆的帮助，但沉重的车身还是会在左右快速交替的时候来回晃动，有可直接感知到的局限性。而在这辆Turbo GT上，通过聪明且高速的前馈模型控制，PAR能够在你进行下一步动作之前把车身姿态及悬挂状态调整到位，除了急速调平车身及抵抗点头侧倾外，PAR还能对单一车轮的载荷进行主动调整，从而控制这个车轮的抓地力。在赛道驾驶中这一切都发生得悄无声息，我脑袋里只想着一件事：这车的极限高得超乎常理啊？！
在全力工作时PAR系统峰值功率能高达30kW，仅有高电压才能支持此般功率输出，这也是为何PAR目前只适配在了插混Panamera以及Taycan(参数|询价)身上，用以抹去高车重对行驶动态所带来的负面影响。
在赛道试驾后返程的路上，我一直在思考这辆车到底是个什么样的存在。上一个叫Turbo GT的还是那辆659马力的卡宴，保时捷用它证明了一辆大型SUV也能叱咤赛道，Taycan Turbo GT的出现则是保时捷在电动化浪潮中对自身赛车基因的有力捍卫。当下也许不会有多少人愿意买一辆过千马力的电动车来下赛道，但从当初Misson R概念赛车的出现，到如今已打磨完成的Taycan Turbo GT，它更有一种里程碑的意义——电动的保时捷在赛道上依然稳执牛耳。也许外观能够被借鉴，但来自德国魏斯阿赫的这份对工程及性能的执着不可复制。
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