挑战300km高速续航 测试腾势500荣耀版

● 后排头部空间不尽人意

　　由于腾势500在轴距以及宽、高方面并没发生改变，仅仅是在车长上增加了30mm，因此在乘坐空间表现上也基本和老款车型相同。以身高177cm的体验者为例，坐进车内后前排空间表现还不错，头部空间为四指，没有压抑感。但当体验者坐进后排，其腿部空间的表现还能让人满意，不过头部空间的表现就不太好了。

　　腿部空间一拳四指的表现还是不错，但是头部空间仅为两指，难免让身材中等偏高的乘客会感到压抑。除此之外，腾势500后排座椅的两处细节有待改进。

　　前排的储物空间表现还算不错，手机、水瓶的摆放位置都比较多，而后排该觉有些少，难免会让乘客感到不便。

　　后备厢装载能力还不错，能够轻松装下三种尺寸的行李箱，而且还有更多的空间可以利用，只不过开口的高度感觉有些低。美中不足的是后排座椅无法放倒，是腾势500没有更多的扩展空间，所以较长的物体腾势就无能为力了。

　　老款的腾势一样，腾势500同样采用了磷酸铁锂电池，但载电量升级为70kWh，这为451km的综合续航能力提供了有力的保障。动力系统采用了永磁同步电机，但根据配置不同，分为了两种动力版本，荣耀版的最大功率为184马力（135千瓦）、最大扭矩为300牛·米；而时光版的动力参数略小，最大功率为117马力（86千瓦）、最大扭矩290牛·米。

　　运动模式和ECO模式主要的区别就是在于加速踏板的响应速度上，但两种模式在起步的时候都会有稍微有一些迟滞使，而在行驶过程中使用运动模式时，加速踏板会变得更加灵敏，让车子处于一种动力说来就来的状态。但ECO模式的加速踏板会在前段存在虚位，需要深踩动力才会输出。所以在行驶中想要完成快速超车，可以适时地切换到运动模式，然后再进行超越，既安全又利索。

◆ 加速测试：动力比较充沛

　　虽然腾势500的“体重”超过2吨，但是动力比较充沛，所以加速成绩达到了9.65秒，还是比较快的。只不过刚刚起步的一瞬间，动力系统需要反应一下加速指令，然后全力向前冲，而且推背感可以持续到接近80km/h的速度后才有所减弱。

● 续航测试

　　为了能够更贴近真实的用车场景进行续航测试，给关注纯电动车的朋友们更具有参考意义的续航测试成绩，日后我们将依以下条件来进行测试：

　　1、高速续航测试时，按照平均时速90km/h±2km/h的车速进行，这样的车速设定在实际行驶过程中基本上会保持绝大部分时间使用100-120km/h的车速才能达到。如此操作是为了尽可能的还原在高速公路上实际的用车情景，同时也不会导致慢车、超速等危险的高速驾驶行为；

　　2、低速续航测试时，按照平均时速30km/h±2km/h的车速进行，这样的车速设定能尽可能的模拟城市用车的实际情况，包括等红绿灯、堵车、高速环路行驶等；

　　3、测试时，若开启空调，我们会详细记录开启的状态（冷、暖风）和开启的时长，毕竟在纯电动车型上空调元件算是车上的大功率用电器，我们会向朋友们说明空调对于续航里程影响的感受。

　　首先，我们还是在详细介绍测试过程之前，将续航测试的结果向朋友们展示，由于腾势500的电量显示不是精确数值，所以以下电量值均为表显估算值：

◆ 高速续航：跑的“远”、充电快

　　腾势从第一款车型开始就使用了通过近期平均能耗来计算剩余续航里程值，这种算法会根据最近的车辆能耗状态和剩余电量进行计算，显示在当前能耗状态下车辆还能行驶多少公里。跟之前我们测试过的宝马i3的计算逻辑有些相似。

　　如果车辆在一次出行过程中，通过多种复杂路况，能耗状态不断改变的话，剩余续航里程值也会频繁变化：高能耗时数值会急剧减少，低能耗时数值可能会有所增长。一开始可能会让驾驶者觉得很凌乱，不知道该参考什么时候的数值，但这种算法很实际的反映出车辆在某种能耗水平下的剩余续航，可以提醒驾驶者注意驾驶风格对车辆续航能力的影响。

　　以目前我们测试过的车型来看，以90km/h的平均车速可以行驶290km，这个成绩在纯电动车型中还是比较不错的。在中途不充电的情况下，满电出发一口气从北京跑到石家庄（百度地图查询从北京中关村到石家庄槐北公园，全程289.7km，途径G4高速），而且全程高速行驶基本上是没有问题的。不过，由于车重和车身风阻的原因，高速状态下的百公里耗电量达到了20.9kWh/100km，能耗水平还是比较高的。但腾势500动力电池本身的载电量达到70kWh，所以15%的电量还能支撑该车在此能耗状态下行驶52km。如果行驶在主干线高速公路上的话，剩余的续航里程基本上可以到达下一个服务区充电站。

　　虽然腾势500的高速续航表现得不错，但在此我们还是建议各位朋友，高速出行还是将充电站的间隔区间规划在280-290km，以免出现没电趴窝的情况。而冬天还要在减少路线规划的里程间隔，毕竟空调暖风要比空调制冷更加耗电。

◆ 充电表现：电池热就充的快

　　从充电信息我们可以看出，当动力电池温度达到41℃时，充电电流和电压达数值都比较高，通过充电桩上显示的充电功率来看，充电功率大概在57kW，如果依此状态充电的话，一个小时可以充入动力电池57kWh的电量。按照70kWh为满电状态换算为百分比的话，充入的电量约为81%。由此可见，在动力电池温度较高的状态下，1小时内将电量充至80%是可以做到的。 

◆ 低速续航：

　　以29.5km/h的平均车速行驶200km，消耗了约51%的电量，剩余续航240km，虽然目前这个成绩并没有超过其工信部续航里程451km，但是依测得的续航能力来看，如果以每天40km的通勤距离来看的话，一周充一次电是完全可以做到的。不仅如此，即使电量不满，但保持在50%左右，日常通勤外的其他市区范围或往返机场的出行需求还是可以满足的。

◆ 刹车测试：刹车距离较长

　　对于车重超过2吨的“胖子”来说，全力制动过程中的姿态保持的算是还不错，但是刹车成绩表现一般，45.25米的成绩确实不太令人满意。

　　动能回收开启后，行驶过程中松开加速踏板，会有类似于发动机拖拽的感觉，减速的同时会有一部分电能回收至动力电池。PLUS挡的拖拽感要比ON挡更强烈一些，但仅限于时速低于40km/h的情况下，在速度更高的状态下两个挡位的减速效果差不多。不过，拖拽感越强，减速时回收的电能就会略多一些。而且，如果适应之后，在路况比较好的状态下把握好与前车的车距，可以通过动能回收的减速效果较少使用传统的制动系统，从而能在一定程度上延长刹车盘和刹车片的使用寿命。

　　在悬架的调校上，老款腾势就表现得很好，腾势500继续发扬了老款车型的在这方面的优点。可以说在目前在售的纯电动车型中，特别是在舒适度方面，它可以给驾乘者很好的体验。腾势的底盘滤振效果好，弹簧回弹及时而且有韧性。不过，万物难有十全十美，腾势500在经过减速带后仍然会有些许余振，不是特别干脆，但还是处于能够接受的程度。

◆ 噪音测试：

　　从数值上看，腾势500在噪音控制方面表现平平，行驶过程中的噪音值都比我们的推荐值略高。但是在实际感受上还可以，没有感觉很吵，不过就这个价位的中型车而言，表现有些遗憾。

　　2018款腾势500是腾势在今年3月份上市的新车型，与老款车型一样定位为中型纯电动车。该车最大的亮点是其工信部综合续航里程为451km，这缘于其搭载了载电量为70kWh的磷酸铁锂电池。该车系有两款车型时尚版和荣耀版，后者是该车系的顶配车型。今天我们拿到的测试车是腾势500荣耀版，两者除了在配置上有所差别外，动力总成也有所不同，从数据上看荣耀版的动力表现要跟强一些。