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与时偕行 测试新款凯迪拉克XT5 28T

总评: 1036.50分

外观:高品牌辨识度

  作为一款中期改款车型,XT5的外观并没有太强烈新鲜感,较明显的变化在于中网与尾灯。目前凯迪拉克推行两种家族化风格,运动版配以黑色中网+透明尾灯,凸显动感,豪华型/领先型则采用镀铬点阵式中网+红色尾灯,个人认为后者更符合凯迪拉克的品牌格调。

上汽通用凯迪拉克 凯迪拉克XT5 2020款 28T 四驱铂金运动版

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  按照我的理解,XT5最为标志化的造型在于前部,它的车头会比一般的SUV高耸很多,配合竖向设计的灯组营造出很强的宽厚感。整车多以折线造型,见棱见角的。

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  说起来,XT5具备凯迪拉克各个车系一贯的高品牌辨识度,无论是整车轮廓还是亮起的竖条灯带都能让人在车流中一眼辨认。

内饰:极具豪华感 多处积极改变

  在聊内饰之前首先声明,我们这次拿到的为全系最高配的四驱铂金运动版,它在内饰材质上与下游车型有很大差别,因此关乎内饰部分的评价不一定适用于XT5全系。

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  这台顶配车型内饰采用大面积的棕黄配色,起码豪华氛围上是很到位的。用手触摸,棕黄色材质所及之处全部覆以皮质材料,触感十分细腻,很亲肤。按照同级别竞品的标准来讲,我给这套内饰的盛赞还不止于此,它不仅用料考究,细微之处的工艺及材质搭配处理也令人信服。譬如由皮质、翻毛材质、实木、金属等不同颜色与质地的材料组合而成的门板内衬,我很乐于观察追求豪华的汽车如何去处理门板上部的区域,XT5在这方面很经得起推敲。

  凯迪拉克的多媒体系统叫做“CUE”,它在很长一段时间给我的印象都是迟钝、混乱、华而不实的。这一次带着怀疑的态度最新一款“CUE”系统车机,我被相当大程度扭转了看法。

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  新款车机的交互界面重新设计,变得更加清晰、简洁,屏幕触控也再也不像N年前的老旧安卓智能机一样时滞性极强了。令人喜闻乐见的是,或许在前几年追求全触控操作的路上碰了壁,凯迪拉克在新车型、新车机系统上开始回归实体按键设计。XT5不是新车型,沾了一半的光,也不错了。

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  积极的改变不止如此,之前我就听不止一个人吐槽过通用电子挡杆的设计,每次挂倒挡都需要推到最前再向左拉一下,十分不方便,现在也优化成了推到头即为R挡的操作,更加人性化。

空间体验

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  大概是由于本身设计尺寸较大,XT5来到国内并未进行加长,即便如此,前后排也都可称得上宽适了。这款车采用横置发动机,在空间布局层面会比纵置发动机有更多冗余。

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  后备厢空间的表现算正常,这个级别的中型SUV通常都会有一个进深不错的后备厢。然而当我把遮帘摘下后,并没有在车内找到一个合适的储存位置,这在后备厢塞得满当的时候有些许不便。

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  储物空间属于一个不错的水平,这款车采用了电子挡杆,其下方还有一个不小的空间,按照我们平时的使用习惯,放一台单反相机最合适不过了,稳当而且拿取方便。扶手箱前部放手机的位置优化成了一个单独的储物格,还带有无线充电功能。美中不足的是中控台处的储物格有点偏小,把“边框”做窄一点会更好。

动力表现

  新款XT5更换了一台代号为LSY的2.0T涡轮增压发动机,和之前款最大的区别在于加入了可变缸技术,并且可满足国六B阶段排放标准。最大功率和最大扭矩均有小幅下调,匹配9速手自一体变速箱。

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  所谓可变缸技术,意指当车辆在中等与低转速等动力需求不大的工况,通过改变凸轮轴位置关闭部分气缸的进排气门,同时停止对其供油。XT5上这台发动机切换至两缸状态运行的动作极其轻微,很难察觉,并且仪表盘上面也没有明确的指示。

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  开车上路,第一感觉就是它很灵动。这种灵动并不是指转向系统或车身动作的犀利,而是与厚重敦实的外表形成鲜明对比的动力表现。油门踏板在这台车上被标定的相当积极,轻轻一踏车子就轻快地跑起来了,如果是第一次开可能还得稍微适应一下。这种积极轻快的油门设定会一直延续到120km/h,如果喜欢开快车的话,那这种感觉会令人十分舒畅,但在限速路段,还请多留意时速表。除去积极的油门踏板以外,它优秀的隔音水准也可能是导致超速的一个诱因。

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  好在,XT5为驾驶者提供了一套ACC巡航系统,它在25km/h以上可以开启工作,并且支持完全刹停,完成低速跟车。实际体验下来,在车辆较多的环路通畅状况下,刹车系统显得过于积极了,经常会产生一些不必要的大幅减速,车辆较少的高速路况使用起来会更好。一个细节在于,当开启巡航后,可以通过长按“取消”键在自适应巡航/普通巡航中切换,拥有这个功能的车不多,算是给驾驶者一种额外的选择。

上汽通用凯迪拉克 凯迪拉克XT5 2020款 28T 四驱铂金运动版

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  XT5上匹配的这台9AT值得说道说道,这台变速箱硬件大家已经不陌生了,但在这台车上还是给了我一定惊喜。首先它对于驾驶员意图的理解足够到位,油门踏板给出动力请求后会迅速响应降挡,收油门巡航后也会及时升入高挡位,此外它升降挡的动作也很轻微。虽然论绝对的平顺性和换挡速度,它和同级别优秀水平依然有一些差距,但在通用集团内部是一个很高的调校水准。

加速测试

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  加速测试环节,我们将驾驶模式调至运动模式,经过十次连续加速测试后,取得最好成绩8.72秒。加速全程爆发力不强,感觉比较线性。动力表现和2018款 28E车型基本处于同一水准,和同级别同动力等级的车相比没什么优势。

油耗测试

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  油耗测试我们采用经济模式,全程开启空调,设定23度。测试过程中这款发动机切换两缸运行的动作很难察觉,同时仪表盘没有明确指示。实测百公里油耗10.8L,考虑到它1.9吨的自重以及较大的迎风面积,这样的成绩属于正常表现,但比我们对这款发动机的预期还是要稍差一些。

刹车测试

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  XT5的刹车表现比较一般,主要因素在于这套米其林PRIMACY SUV的铺装路面抓地性不是很好。每次全力刹车后都会感觉车辆被轮胎“搓”着向前走。另外它的刹车踏板阻尼也比较沉重,日常驾驶需要刻意多用些力才可获得预期制动力。

行驶表现

  XT5转向的阻尼感比较强,加上并不太灵敏的车头指向性,驾驶XT5更有一种开大车的感觉。速度起来后,随之更强的转向阻尼会给人不错的中心感与主观稳定感。

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  底盘悬架方面,XT5采用麦弗逊、后五连杆结构,用一个恰当的字形容它就是“稳”,行走在带有起伏的路面上贴地感很强,经历中大振动时我认为还可以处理得更柔和一点。底盘的滤振表现在同级别算是一个普通水准,拜优秀NVH所赐,悬架处理振动时的声音是非常厚重的,这一定程度上提升了它的行驶品质感。

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  隔音表现一直是凯迪拉克品牌的强项,XT5表现自不会令我们失望。正如前面提到的,在车舱内部噪音隔绝层面,它的表现无可挑剔。风噪、路噪、发动机噪音都被控制得十分理想。这其中前排夹层玻璃与BOSE主动降噪技术也贡献些许。如果要鸡蛋里挑骨头的话,那就是这套米其林SUV专用轮胎本身发出的声音比较大,这在高速噪音分贝值上会有一些体现。

噪音测试

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  噪音测试成绩表现完全符合预期,也印证了前面提到的主观感受。这台9AT变速箱的齿比较密,日常行驶通常90km/h就可挂入最高挡位。

四驱结构及参数

  根据配置等级不同,凯迪拉克XT5有两种四驱供选择,高配两款车型应用的是一套“智能双离合”适时四驱系统。这里的双离合不同于通常意义,它是位于后桥处的两组电控多片式离合器结构。它们的作用在于系统检测到有打滑车轮后,可主动分配扭矩到有另一侧有附着力的车轮上。理论上来讲,它具有更加有效的轮间限滑能力。在两驱状态下,它可以断开传动轴的连接,从而进一步减少不必要的损耗。

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  XT5的越野相关参数都不是很理想。175mm的最小离地间隙在所有的SUV中都算是偏低的,在之前的豪华品牌中型SUV横评中,2018款的XT5就因为离地间隙过低未能通过连续炮弹坑测试。让我们来看看新款车型在这方面能否有改善。

滑轮组测试

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  值得肯定的是,高配XT5车型这套智能双离合四驱系统绝非花拳绣腿,一般来讲对于横置发动机的四驱车,单后轮有附着是最为艰难的,即便有能力脱困也要经过一番挣扎。在这方面,同为横置发动机XT5已经和其他车拉开了本质差距。

实地越野测试

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  在爬坡环节中,XT5就出师不利。36度坡可以勉强登顶,42度坡就遗憾折戟了,爬坡过程中四个车轮没有明显打滑,还是车辆本身的牵引力不足所致。需要指出,输出至轮上的牵引力由多个因素决定,和各个传动副的齿比、变矩器的滑动系数都有很大关联,因此我们不能武断地下结论说这款车的发动机输出扭矩不足。总之,这项测试对于绝大多数城市SUV来说属于过剩诉求,但XT5的表现确实不如同级别的竞争对手。

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  连续炮弹坑环节同样不理想,这次是较低的离地间隙拖了后腿。在我们之前的中型SUV横评中,XT5就因离地间隙问题导致无法通过连续炮弹坑。不过在进入第一组炮弹坑中形成交叉轴那一刻,它的限滑措施还是很明显的,轮胎没有什么无效的空转就过去了,所以这个项目失败真的有些遗憾。

上汽通用凯迪拉克 凯迪拉克XT5 2020款 28T 四驱铂金运动版

  蝴蝶谷和侧倾坡道对于它没有太多难度,很顺利地就通过了。然而即便是在这两个项目中,也需要留意下行走路线,比如上侧倾坡道以及蝴蝶谷中央位置都有可能蹭到底盘,175mm的离地间隙对于SUV来说还是偏低了。

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  四驱及越野测试环节,XT5表现出同级别SUV中较出色的轮间限滑能力和较差的通过性,除去几个与实际用车场景关联不大的极限测试以外,真正影响较大的则是底盘离地间隙。至于四驱系统,在冰雪交替的平坦路面可以充分发挥作用(前提是应用适合的轮胎)。


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