“三菱汽车以帕杰罗为代表，作为真正的越野四轮驱动车闻名于世。换句话说，四轮驱动车是三菱最强有力的领域。但是，当今市场趋势发生了改变，比起越野型四轮驱动车，公路行驶用轻便多用途车更受欢迎。轿车功能以及性能备受重视，对于擅长四轮驱动技术的三菱来说，仅仅沿用现有的技术和方法是不能创造出新产品的。”
“三菱孕育出的四轮驱动车的动感基因已经在蓝瑟和帕杰罗中生根发芽，因此绝对不能将其原封不动地用在新型SUV中。” 栗原说道。
“首次开发的新一代平台增强了车身刚性，且提高了防撞安全性能。并且，配置了新开发的高性能2.4l发动机，其采用了铝合金制气缸，减轻了车身重量。”
这种底盘和发动机作为新一代元素将用于以后的众多车型中。也就是说，这种车型将成为新一代商品的领头羊。
指导车型开发的中小型商品开发项目经理中尾说道：“其特点有两个。一是酣畅淋漓的行驶速度。2.4l新型发动机与新开发的六速运动模式CVT组合，能够使运动感十足的行驶速度发挥到极致。引以为傲的是四轮驱动采用电子控制，兼备易操作性和真正的四驱性能。虽然很多厂商销售公路行驶用SUV，但能够使驾驶者真正感受到驾驶乐趣的运动车型并不多。另一个特点是得心应手的可操作性。正是D.C.公司开始撤离三菱公司的同时，开始了进行此种车型的开发。此前，对于各个商品的开发，DC公司并没有给出任何意见，随着它的离开，三菱又能够积极进行其独自的构想了。”
对于重生后的三菱的第一个产品来说，讨论的焦点在于将造出何种风格的车型，并且将用何种方式注入三菱的基因。当时的结论是，不仅要提高行驶速度，还要提高速度在60km/h以上时转向的回头性能，并且降低重心，同时为了提高易操作性，将尽量减小最小转动半径。
蓝瑟式铝合金车顶 极致的行驶速度
让我们来听听担任技术方面工作的村崎勇雄经理的介绍吧。
“为了获得敏捷的回头性能，最重要的是尽可能地降低重心，因此，决定使用铝合金制车顶。由此主梁惯性矩变小，与铜板制车顶相比，虽然重量仅减少了5kg，但由于车顶位于汽车的最高位置，因此在进入车内的一瞬间便能体验到不同的效果。并且，其操作感也接近普通的轿车。”
此前的Airtrek的发动机相当陈旧，使用了铸铁制气缸，重量增加。虽然对其进行了一些调整，但仍然不能解决头重脚轻的问题。虽然是四轮驱动车，但还属于FF基调。
村崎称：“由于使用铝合金制气缸，因而重量减轻，通过缩小尺寸，能够增大前轮转度，底盘也采用新设计使轮距加宽，因此最小转动半径从5.7m减小到5.3m。”
重量分配为56：44，这样就不会有人评价说车前身过重了。
并且，此型欧蓝德的变速装置也焕然一新，关于新开发的CVT，栗原介绍到。
“CVT原本是无级变速，其优点是能够在机械结构上节省耗油量，但这样一来就缺少了加速度感。为了解决这个问题，开发人员花费了不少心思。使用方向盘上的变速装置进行运动档（三菱称之为‘Sequential Mode’）的切换，并且使操作更加简单。”
切换到运动档时不需要使用变速杆，只要用手指操作方向盘，瞬间即可切换到运动模式。反之，从运动模式切换回到普通自动变速模式时，只要持续两秒扳动升档变速杆即可，此操作非常之简单。通过操作变速杆来切换档位模式是很繁琐的，为此装配了连续顺序模式。但很多人仅仅是在购买初期才经常使用，随后就只使用D档。但是，如果可以象前面所述的那样仅仅通过手指的操作便能简单地切换变速，那么通过运动档就能体验到飞一般的速度，并且在需要时可以使用发动机制动。
曾经有一种定论是，CVT仅搭配小排量发动机即可，扭矩太大则皮带会吃不消，但最近，CVT技术得到了提高，事实证明即使是大扭矩，皮带也能够承受相应的压力。
“初期对CVT确实有所担心，但现在这种担心显然是多余的。比起AT，CVT与大排量、大扭矩的发动机更具兼容性，操作简便。本公司已经在许多车中上使用了CVT，因此可以确信即使是2.4l的大发动机也完全没有问题。”中尾自信满满地说。
关于第二个使用便利性，可以说有很多很多。例如在四轮驱动系统方面，与Airtrek相比有了较大幅度的改善。
“与运动模式的易操作性相似，我们也将四轮驱动制成一种简单易操作的形式。”
村崎向我们介绍了这个系统。
“共设有三种模式。当以轻负载高速行驶在高μ路面时，使用‘2WD’模式，其耗油量较低。此外，在极为普通的行驶时，使用‘4WD auto’模式，其向后轮分配一定程度的扭矩，则能够确保顺畅地笔直前进。在雪天等湿滑路面上行驶时，可以使用‘4WD lock’模式。在行驶中仅通过操作拨盘就能够自由切换这些模式。”
格蓝迪也使用了这种功能，在欧蓝德上的零件等进一步进行了改良，同时使控制操作更加简便。
帕杰罗等具有的高水准恶劣路况穿越性对于公路行驶用SUV来说并不是必须的。但是为了提高与轿车相似的操纵安全性和舒适性以及稳定性，我们将这种技术进行了灵活运用。
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