斯巴鲁在庆祝力狮发布20周年之际推出了全新第五代车型，从现在起力狮的定位开始转变，少一点标新立异，而多一点大众化口味。
尽管多数人认为Impreza翼豹才是最代表斯巴鲁造车精神的车型，但是我看来并非这样，因为力狮的历史远比翼豹要早，20年前第一代力狮问世时已经装备水平对置引擎和全时四轮驱动，斯巴鲁的造车精神已经早已融入力狮的骨子里。当然，不可否认我个人对力狮的感情由来已深。上世纪90年代初作为车迷时，那些年留在我记忆中的深刻印象有两件事：第一件是当时打得热火朝天的海湾战争，爱国者大战飞毛腿；第二件就是一帮穿着蓝色赛车服的车手，驾驶着车身上印着“555”黄色字样的蓝色赛车，卷起漫天的尘土，然后从香港开到北京。从那时起，我第一次见识到这些其貌不扬的蓝色赛车原来是如此厉害，它们来自一间叫“富士”的日本车厂，它的名字正是——Legacy（力狮）。
上面这段文字，是我5月4日从北京飞往东京的航班上写的。但以下的文字，却是2个月以后的继续。这并非我偷懒，因为斯巴鲁要求我们不能在8月份前把新车的信息泄漏，原因是我们试车的时候不仅国内还没计划上市，甚至连日本也没有上市，除了北美以外，我们比日本媒体还要早试驾新力狮。于是斯巴鲁对它的新车严格保密，只许试车，不许拍照，甚至连拍照的手机也不能带进赛道。而在赛道见到的试驾车，车身上所有SUBARU的标识都被隐藏起来。
更大更舒适
当我们第一次在PIT房见到真车的时候，所有人都非常惊讶，因为实车展示出了与官方照片所不同的一面——车身很大并且很高，特别是旅行版，简直是有点MPV的感觉了。如果不是前脸格栅上挂着的六连星LOGO和一点点上一代力狮的影子，我甚至不敢相信这就是新力狮。相比于前四代车型苗条的身材，第五代力狮已经发福了，比上一代车身长了35毫米，宽了90毫米，高了80毫米，轴距增加了80毫米。而且外悬挂却缩短了45毫米加上样子比较厚的前脸，少了上一代车型短小精悍的斯巴鲁式运动感，而多了一些大众化口味。
设计师告诉我们，为了适应更加严格的行人碰撞保护规定，引擎盖比以前高了约9.4里面，于是设计时让大灯把前脸包起来。
“更大更舒适”，通常我们是用来形容丰田、日产那些讨好大众化买家的中高级车，它们一代比一代尺寸大，更豪华舒适，更讨人喜欢。但当我坐进新一代力狮时，我觉得斯巴鲁的造车能力是在进步了，眼前所见的内饰设计和做工，很炫的蓝色仪表盘，到处是镀铬的仿金属条在配上黑色的内饰，不落俗套又不会过于花巧。最明显的感觉是车身宽了，头部空间多了，即使是织物的座椅也是软绵绵的，宽大而舒适。轴距加长了80毫米后，它的内部空间比老款提高了12%，后排腿部空间虽然没有雅阁那样宽大，但已经非常受用了，况且后排的头部空间非常出色。这还是一辆运动化的斯巴鲁吗？
2.5i配CVT，实用买家至爱
日本人做事情向来认真、谨慎，对我们的赛道试驾安排向来也是保守。试驾由一美女车手驾驶一辆Outback领头，媒体的新力狮车队跟在后面绕圈圈，当然是不能超车，也不可跟车太近。第一轮由我开头车，上车后还搞不清是2.5i还是2.5GT，不由分说把SI-DRIVE（斯巴鲁智能驾驶提升系统）旋到“S#”上，一脚油门出去后才发现是2.5自然吸气引擎的。本来对这幅引擎并没有太多期望，就是搭载在国内版Outback和森林人2.5XS上面的那一副，动力数据并没有太出彩的表现，SOHC的设计虽然低中转速扭力强，但高转动力就会下降而且噪声较大。但很快我就发现并非这回事，这幅引擎搭载在力狮上面几乎所有转速范围都非常平顺，不仅没有扰人的噪声，而且动力随踩随有。过低速发卡弯时即使没有用上手动拨片，SI-DRIVE也已经把引擎保持在高性能状态，线性的输出而又不乏力，令我很轻易地就跟上领航车。究其原因，无非有两点：一是力狮2.5i用一副全新的Lineartronic CVT变速箱与这幅引擎搭配，而不是森林人2.5XS上面的4速自动挡，表现自然更上一层楼。二是新车的隔音工作做得非常好。
2.5自然吸气配合CVT，水平对置引擎本是动力非常线性的机器，加上一个平顺的CVT变速箱过滤一下，再加上一个左右对称全时四轮驱动系统紧紧地咬住地面，这会是一种什么效果？你会发现原来170匹马力是如此容易掌握，无论干地还是湿地，完完全全地掌控在你手中，我相信世上很难找到比这个还要稳定平衡的B级轿车。
2.5GT，名字就已经令人兴奋
2.5GT是涡轮增压！新引擎源自WRX和WRX STI那副2.5L DOHC涡轮增压器，输出高达285匹马力。不过平顺的CVT变速箱可能不合性能迷们的胃口，而且CVT还是无法承受2.5GT高达350Nm的扭力输出，于是2.5GT依然采用传统的5速自动变速箱。虽然这款机器仍是由上一代改进而来，但有很多部件都是新设计，包括活塞、汽缸盖、凸轮轴、进气歧管和电控的节气门等等。如此轻巧的4缸引擎可以输出285匹马力，比上一代WRX STI还要强劲，同级对手们只能以3.5L的V6自然吸气相抗衡。
赛道上的2.5GT依然凶猛，与刚才的自然吸气2.5i根本不是一回事，不费吹灰之力就已经可以再出弯的逼到前车尾部，我们没有拿到准确的加速数，但0~100km/h加速肯定可以跑进6秒内，大直路加速给你血脉沸腾的感觉。经过数年的进化，斯巴鲁的涡轮增压引擎已经“弃恶从良”，动力输出要线性许多，更容易掌控，虽然还没有宝马双涡轮增压的功力，但在弯中行车，你已经可以放肆地猛踩油门，不用担心涡轮滞后和动力输出过于突兀而令你紧张得手忙脚乱。全新涡轮增压器并非旧款放置在引擎上面，而是位于引擎前部靠下的位置，这样的好处是与排气口的距离较近，有利于减少涡轮增压的滞后现象。
看来斯巴鲁已经痛下决心走大众化的路线，甫一上车，就已经感觉到这种变化，方向盘助力偏向轻盈，油门与刹车都非常容易操控，很适合开着每天上下班或去市场买菜。上一代拉线式传统手刹已经被全新的电子式手刹所代替，排挡杆旁边腾出来的空间就可以放置一些杯架，很实用的设计，但要想利用手刹作漂移动作可能就非常失望，尽管车手一边开车一边用对讲机和我们说：我们这一组媒体开到非常好，技术非常棒。但我心里总是嘀咕着：“这么客套干嘛，能不能开快点。”事实上我们开的并不算太慢，有人说：“开斯巴鲁永远不觉得它很快，但你一旦习惯了斯巴鲁的速度，再开其他品牌的就很容易失控。”虽然新力狮的车身宽大而且重心高了感觉没有上一代灵活，但在赛道上跟着车手狂开了15圈后，你会把这一切顾虑都抛之脑后。新力狮依然是斯巴鲁，它的超低重心的水平对置引擎和左右对称的全时四驱系统，在最激烈的驾驶中仍然给你十足的平衡的感觉，没有多余的电子设置过滤，没有糟糕的调校，那种人与机械之间的沟通感就像BMW一样的令人爽快。
内心矛盾，但却可以接受
我们试驾的两款动力的新力狮，170匹马力的2.5L SOHC自然吸气的2.5i和285匹马力的2.5L涡轮增压引擎的2.5GT，相信这也是未来供应中国市场的车型。最高版本，装备3.6L自然吸气水平对置6缸引擎新力狮暂时只提供美国市场，256匹马力和334Nm的扭力还不及涡轮增压的2.5GT，但动力输出将会线性很多。
试车前现场摆放着一辆第四代力狮与新款作比较，我握着方向盘竟然有点依依不舍的感觉，我对第四代力狮非常有感情，它的外形非常经典，曾拿下2003年“日本年度车型”称号。而我在2004年加入《汽车杂志》，第一次正式参与试车，就是第四代力狮。尽管如此，中高级车的买家，大多是贪图舒适驾驶和豪华大空间，而面对尺寸越来越大的同级对手，斯巴鲁早已坐立不安。但试完车后，突然间刚才那种第四代力狮的留恋感没意义那么强烈了。没办法，人总是有点贪心厌旧的。
毕竟，造车是一种艺术，也是一种坚持，但更是一门生意。
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