2018年5家新造车企业“交付”规划一览

二、“代工”下的交付：解决焦虑还是促进焦虑？

　　在北京长安街东方广场的蔚来体验店里，一位销售人员告诉笔者：“现在预订ES8，交付日期已经排到12月份，算得上供不应求”，而且特意强调：“就算加价也不行，都要在APP上排顺序”。

　　可以套用一句名言：产能足够的车企大体相似，而产能困难的车企则各有各的不同。

　　但事实上，这5家在2018年有交付规划的新造车企业在产能布局上都较为充裕，只是目前仍处在生产制造初期，产能爬坡需要足够的时间过渡。

　　目前来看，在2018年进入交付阶段的这5家车企中，蔚来汽车、威马汽车在产品上市速度上较快，但在时间和品控上，交付的挑战也日益凸显；而小鹏汽车、奇点汽车、前途汽车则更为谨慎，放缓了推出产品的进度。但除了产品层面，生产资质的申请、生产成本的控制也是新造车企业在交付前要面对的问题。

　　汽车行业资深分析师告诉笔者，互联网背景的造车新势力，大多没有太多汽车体系内的背景，在资质申请上很难摸到头绪。此外，真正做到颠覆技术的企业仍十分稀缺，集成模式下的核心竞争力存疑；团队中传统造车背景、互联网背景的人集合在一起，不同文化背景对管理的考验难度很大；再有则是面对越来越理性的资本，新造车企业的压力也与日俱增。

　　而日前发改委下发的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》对项目投资人、投资所在地、研发能力、售后服务、建设规模等方面全部细化和提升，这无疑进一步提升了新造车企业申请资质的门槛。

　　政策的调控在一定程度上活跃了代工模式的兴起，蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车此前已分别选择江淮、海马、北汽新能源等传统企业达成“代工”模式。蔚来汽车李斌表示，选择代工起码有三点考虑：新创公司从头开始去做制造不会比现有汽车企业做得好、尊重制造行业，选择自己擅长的事情、缓解公司投资新工厂的财务压力。

　　但“代工”仍被部分车企列为“贬义词”，威马汽车则是代表之一，沈晖公开表示：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。不过，威马虽未走代工模式，但其通过控股中顺汽车变相换取资质的方法颇为取巧：2018年1月16日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第304批），在拟变更企业准入信息中，中顺汽车控股有限公司变更为威马汽车制造温州有限公司。这也就意味着威马通过控股中顺汽车的方式来获得新能源汽车的生产资质。

　　这也为其他新造车企业提供了思路。例如爱驰汽车高层告诉笔者，他们不排除通过收购其他企业的方式获取资质。

　　唯一在2018年依靠自建工厂实现上市交付的只有前途汽车，陆群也曾对笔者表示：“你自己不尝试，让别人去尝试，这是对消费者不负责任的行为……我们不放心把前途汽车交给（其他厂家）代工”，此外，在陆群看来，前途的竞争对手是传统车企，从来也不是互联网车企。

三、生死较量：“交付”将加快车企优胜劣汰

　　近年来，有关汽车行业优胜劣汰的讨论一直在蔓延，而“交付”无疑是新造车企业向汽车行业和消费市场做出的第一份答卷，一旦交卷，市场和消费者就拥有了“评卷”的权力，长短优劣也将被检验放大。

　　早在2016年底，蔚来汽车李斌在一次会议上预测：“现在的十多家造车新势力里，能活下来两、三家就很不错了”。长安汽车总裁朱华荣也公开提到：“造车新势力经过未来3-5年的淘汰，我认为90%成为‘先烈’是大概率事件，而且我认为这是很理想的结局”；北汽集团董事长徐和谊也在近期表示，中国降低关税、取消合资股比会加速行业整合，至少三分之一的整车企业会在“2020-2022年之间倒掉”；威马汽车COO徐焕新则认为，决战只在未来两三年。

　　不过，当被问及是否焦虑和担心被淘汰时，新造车企业都显得信心十足。蔚来汽车秦力洪曾对笔者表示：“对于我来说，今年、明年、后年既重要也不重要，我更关注10年、20年以后的事”。

　　但据悉新造车势力中颇受关注的“玩家”车和家、拜腾汽车、爱驰汽车、游侠汽车等都将在2019年集中发力；成立仅3年半的合众新能源也在6月6日通过工信部准入，成为全国第7家拿下纯电动乘用车生产资质的造车新创企业，首款车型将于今年三季度上市。

　　 全文总结：汽车行业今非昔比，数据显示，2015-2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超200个，相关投资金额1万亿元以上，已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍。面对激烈的行业竞争，无论是转型中的传统车企，还是蜂拥而至的新造车势力，输赢成败用不了几十年，也许只近在眼前。（文/汽车之家 才丽媛）

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