汽车智能化转型 车企主导地位遭遇挑战

■ 自动驾驶的三军之战

　　自动驾驶是智能汽车这座金字塔的顶尖部分，各个领域的企业都在争抢率先到达。世界著名分析机构麦肯锡将进军自动驾驶最有实力的企业分成三种势力，即整车企业、科技公司及出行服务商。麦肯锡指出，抢占自动驾驶风口最主要的能力依次是：软件开发、硬件生产、系统集成、出行服务、车辆运营及管理等方面。在上述领域中，三股势力各具优势，都有可能成为未来出行领域的赢家，这给传统汽车产业以主机厂为核心的产业格局带来了挑战。

　　为什么自动驾驶有重塑汽车产业格局的力量？这还要从一个当前十分火热的商业模式“共享出行”说起。科技公司、出行服务商们普遍认为，如果用车足够方便，人类可能根本不需要拥有一辆车。基于这个判断，他们开始围绕提高用车效率、降低用车成本下功夫。

　　 而自动驾驶正是能够将这一商业模式释放巨大能量的关键技术。若自动驾驶达到最高成熟水平，用户用车就会像有一个私人司机一样方便。当你需要用车的时候通过手机下单，车辆便会自己驾驶来接你。同时，没有人类司机的共享汽车将大大降低出行费用。

　　虽然关于“人类是否必要拥有一辆车”这一问题尚没有明确答案，但依旧令传统汽车制造商们感到恐慌。自动驾驶带来的用车效率提高意味着车辆数量需求减少，等于间接切走汽车市场的蛋糕，而在这之后更直面的竞争是对消费者的争夺。自动驾驶与共享汽车结合，直接把车辆购买者转化为车辆使用者，消费者不需再为产品付费，转而为服务付费，利润也将随之流向出行服务商。正是基于这方面的担忧，近几年，宝马、丰田、通用等国际汽车巨头纷纷宣布向移动出行服务商转型。

　　传统车企在自动驾驶技术涉及的感知、决策、执行三方面核心技术中，并没有占据绝对优势的能力，尤其在前两个领域，更是英伟达、英特尔、Mobileye等科技公司的长处。主动拥抱技术变革也好，压力驱动也好，车企们在自动驾驶领域的布局不敢有丝毫怠慢。

　　据美国市场研究机构Navigant Research在今年1月发布自动驾驶领域排名报告，前十家企业分别为通用、谷歌、戴姆勒-博世、福特、大众、宝马-英特尔-菲亚特克莱斯勒、安波福、雷诺-日产、、标致雪铁龙。可以看出，虽然面临科技公司和出行服务商的挑战，传统汽车制造商在自动驾驶领域的布局目前还是占主导地位。

　　但自动驾驶领域的竞争是一场马拉松，如何在赛道上保持名次，且能率先冲线是每一个企业都在思考的问题。当前，不论是科技公司还是主机厂都在持续增加自动驾驶领域的投入。

　　今年6月，上述榜单上排名前两位的企业先后发布重磅消息。谷歌对外宣布将向菲亚特克莱斯勒采购6.2万辆插电式混合动力车辆，用于扩大其自动驾驶车队。几乎在同一时间，通用汽车宣布旗下自动驾驶平台Cruise Holdings获日本软银集团22.5亿美元投资。

　　虽然整车企业、科技公司、出行服务商三方势力在自动驾驶争霸赛上是明显的竞争对手，但目前携手合作仍然是这一战场的主旋律。驭势科技首席生态官邱巍认为，自动驾驶是一个相当长的赛道，单靠一家企业根本无力支撑。麦肯锡也认为，没有一家公司能够独立掌握自动驾驶的所有能力，搭建自动驾驶联盟十分重要。

　　自动驾驶不是单点技术的突破，而是系统技术的集合。在三方势力中，整车企业的主要优势集中在硬件生产、车辆验证和集成等方面，科技公司则在软件开发、车辆互联等方面占据优势，汽车运营商则占有大量不同出行场景数据的优势，且在用户服务方面也有积累。

　　目前，三方势力都在积极吸纳各方优势缔结联盟。以谷歌为例，在谷歌的自动驾驶联盟中，吸纳了汽车制造商菲亚特克莱斯勒、本田，及汽车运营商Lyft等成员。宝马的自动驾驶联盟中，则有宝马、菲亚特克莱斯勒整车企业，也有英特尔、Mobileye等技术公司，还包含大陆、德尔福等零部件一级供应商。Uber则与英伟达、丰田、戴姆勒等多家企业达成合作。百度更是搭建了自动驾驶开放平台“Apollo计划”，试图吸纳各个领域的力量，目前成员已经超过100家企业。

■ 自动驾驶何时到来

　　虽然自动驾驶具备一定想象空间，但完全成熟的自动驾驶在短期内并无法实现。据国家信息中心统计，外资车企将量产L4级别以上自动驾驶车辆的时间点定在2021年左右，中国车企则将这一目标普遍定在2025年左右。

　　然而，即便自动驾驶车辆本身技术达到成熟，全自动驾驶在短期内也无法真正到来。除了技术成熟度外，自动驾驶还面临着自动驾驶系统成本高、基础设施不完善、监管政策缺失等众多问题。

　　目前，自动驾驶发展有两条路线：一条路线以多数整车企业为代表，从L1级别自动驾驶逐渐向上提升；一条路线则是以科技公司和运营公司为代表，选择直接从L4级别入手。

　　按照《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）规划，2020年，L1、L2级别的自动驾驶车辆新车占比要达到50%。未来三年，L1、L2级别的自动驾驶技术将被陆续应用到量产车型上。

　　博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳介绍，搭载博世L1级别辅助驾驶的车辆已经在2014年量产，目前量产车型已经超过40款。今明两年将有几十款搭载博世L2级别辅助驾驶系统的车型量产。

　　博世作为全球第一大汽车技术供应商，其在智能汽车领域的布局基本能代表行业的发展趋势。即目前在市面上销售的汽车智能化水平大多在L1级左右，今明两年市面上将陆续出现L2级自动驾驶的车型。目前，已知搭载L2级自动驾驶的车型有吉利博瑞GE及即将在下半年上市的长安CS55等。

　　奥迪是在主机厂中应用自动驾驶技术最激进的企业。2017年，奥迪发布全新一代奥迪A8搭载了L3级别自动驾驶系统。

　　L4级别自动驾驶目前尚处于道路测试阶段，美国加州是全球对自动驾驶技术支持度最大的地区，截至今年6月20日，在加州申请自动驾驶路测的企业已经达到56家。今年4月，加州还颁布政策，允许无驾驶员条件下的自动驾驶车辆路测。

　　中国也从今年开始出台自动驾驶路测管理办法。目前，已有北京、上海、重庆、长沙、长春、广州6个城市允许自动驾驶路测，已经有11家企业获得国内自动驾驶车辆路测资质。

　　除了在划定的开放道路进行路测外，一些企业也开始尝试在特定场景下测试自动驾驶技术，并探索商业化落地可能性。包括封闭园区内的自动驾驶车辆测试、短途物流配送、分时租赁自动泊车等。

　　总结全文：汽车智能化转型的浪潮已来，虽然自动驾驶的巨浪在短期内还不会摧毁传统车企的城池。但汽车智能化转型的势能已在积蓄，车企应当持续投入加筑自己的护城河，才有可能在即将到来的惊涛骇浪中保有主导地位。（文/汽车之家 肖莹）

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