■蔚来汽车：换电是一种“应急式”服务
另外一家于去年12月份开启对私换电模式的车企则是蔚来汽车。虽然北汽新能源和蔚来汽车都表示自己有300多项专利换电专利，主打3分钟内换电，换电服务解决商也均为奥动新能源，但二者的布局模式十分不同。从根本上来看，如果说北汽新能源想做标准，为用户“制造需求”，那么蔚来则是将换电看成一种服务，用以“满足需求”。
去年12月，蔚来ES8正式上市。李斌在发布会现场提供了专属充电桩、全自动三分钟换电站、移动充电车、超级充电网、代客充电服务等5种充电方案，并着重介绍了前两种方案。
他表示，专属充电桩在快充模式下，电池电量从0充到80％需要1小时；慢充模式下充满电则需要 8小时。不过专属充电桩只有35%的家庭可以满足安装条件：“比如在我家就无法安装这个充电桩”。因此，李斌在现场演示了“全自动换电模式”，并首次推出“电池租用方案”。李斌强调，蔚来换电站建设占地3个车位面积，同样是在3分钟内完成换电，并计划到2020年在全国建设超过1100座换电站：“如果不算排队的时间，ES8的换电速度要比同级别汽油车加油还快。”
我们通过蔚来汽车相关人员了解到，蔚来汽车的换电模式属于“一键加电”服务中的一种方式（另一种方式是充电），可以通过购买能量无忧包享受每月至多15次一键加电服务，发起一键加电后，蔚来汽车会根据需求和资源分布情况告知你具体加电方式（充电或换电），而且会派专人过来帮用户充电。虽然省去了用户自己去充电的过程，但这其实类似一种“充电道路救援”，因为充电服务需要移交车钥匙，这无疑延长了用户的时间成本，也加大了蔚来汽车的人力运营成本。蔚来汽车方面表示，未来软件更新后，用户在享受充电服务时可以不用移交车钥匙。
按照蔚来汽车ES8综合续航355公里，我们可以算一笔账。如果全年10800元可以充12*15共180次，那每次充电为60元，远低于单次购买价格，平均每公里则为0.17元，但每月的换电次数“至多15次”且无法累积。此外，选择租用电池版本的基准版ES8可以在购车时立减10万元，补贴后最低售价27.54万元，但每月需支付1280元的电池租金，7.5年租金满10万元后，电池归车主所有，因此这相当于一种“分期购电池”的方式。
■北汽新能源/蔚来汽车换电模式同异分析
不过，北汽新能源与蔚来汽车虽然先后进入换电领域，但二者具体的换电模式仍有几点明显的不同。
1、车型定位不同
北汽新能源系列一直主打大众化车型，而蔚来汽车自成立起通过Formula E车队、蔚来EP9垫定高端基调，首款量产车蔚来ES8也定位中高端车型。此外在车型方面，北汽EU快换版主打量级模式，新车定位也较为大众化，无论是销量还是充电站数量，都要在足够规模下摊薄成本；而蔚来汽车前期基于制造节奏、产能规模和现有资金情况，供应量仍然有限。蔚来方面人士表示，现在预订蔚来ES8已经要排到明年。
2、背景、定位不同
自宣布布局换电模式起，北汽新能源在换电模式上已经摸索3年时间，从运营端向消费端的转移也有足够经验可以借鉴，而对于蔚来汽车来说，换电模式与移动充电一样，是颇具应急色彩的服务。
3、收费方式不同
从收费方式上，北汽新能源按照里程收费，鼓励车主“刷”里程的方式本身就类似出租车对距离的重视，也就是说，里程数目越多、成本越低，而开空调、堵车等情况则不计算在内，相当于“免费”。而蔚来汽车则按次数收费，而且有“每月至多15次”的服务次数上限，而且多以快充为主，从这一点看，蔚来汽车目前并不大力推广换电模式。
4、服务方式不同
北汽新能源目前仍以北京为主要布局点，并计划2017年底前在北京建立100座换电站，平均半径2.78公里即可找到一个换电站；而蔚来汽车则如上文所说，在“一键加电”服务中会有专门人员上门代为充电，这话方式很难迅速形成规模。而且加电服务更倾向于代客充电，而不是代客换电，对于目前北京换电站的分布数量和换电位置也尚未有明确数据。
5、北汽寻求开源，蔚来目前仍“自给自足”
由于北汽新能源要做规模，因此开放、联合是趋势，但蔚来汽车仍将换电模式定位在服务自身客户上。而且北汽新能源为了扩大布局，也已经打出“回收利用”这张牌，这一点也有助于其进一步增量和扩大规模。
不过，北汽新能源与蔚来汽车作为国内率先布局私人换电的两家车企，相同之处也较为明显，例如双方均表示有300多项换电专利技术、都承诺3分钟内换电、都与换电服务提供商奥动新能源有密切合作关系等等。
■换电模式难题待解
而北汽新能源与蔚来汽车更为相同的一点是，在换电模式上仍有巨大的挑战要面对。清华大学汽车工程系教授刘老师在接受我们对话时表示，在他看来，换电模式的关键点在于密度和覆盖率。在私人领域普及很困难，特定领域、特定城市、颇具垄断色彩的出租行业反而容易兴起。
从最直观的成本角度来看，北汽新能源计划在2022年建造3000座换电站，成本将在150亿元以上，而蔚来汽车则在55亿左右（不包括提供加电服务的人力成本）。对于北汽新能源来说，擎天柱计划计划到2022年总投资100亿元，而仅仅一个换电项目就已经超额50亿元；而蔚来汽车截至目前融资超过150亿元，也几乎不可能将1/3拿出来用在建设换电站上。如果规模做不起来，那换电模式或又将成为一个伪命题。
除此之外，换电模式在跨省跨地域方面难以面面俱到、相关政策标准尚不完善等也将对换电模式的应用也会产生影响，而随着电池续航里程的提升、充电设施的大范围普及，换电模式的未来仍不明朗。
全文总结：换电模式自身的悖论在于，普及化的前提是规模化，规模化的前提是巨额成本和消费者的认同，而成本和认同却又是普及化的前提，换电模式似乎在一个循环中摸索前进。从北汽新能源和蔚来汽车对换电的思路和布局来看，国内换电模式目前仍面对诸多挑战和不确定因素。不过，为了在现阶段缓解充电焦虑问题，北汽新能源和蔚来在换电模式上的尝试也是值得肯定的，由于换电模式牵扯车主、车企、换电运营商等多方面利益，由车企牵头布局也许不失为一个好的开始。（文/汽车之家 才丽媛）
加载中
