大众仅排第二 欧美七大车企谁最赚钱？

　　[汽车之家 行业]  你听到钱蒸发的声音了吗？疫情席卷全球后，全球股市接连下跌，其中美股10天内4次熔断成为讨论热点，就连股神巴菲特都表示活久见，其管理的基金直接损失800亿美元，股神差点就“晚节不保”。疫情把股神都拉下马，那些车企们能挺过危机吗？想必这是很多人心中的疑问。

　　台湾大学会计学系暨研究所教授刘顺仁在2008年金融危机前后研究了很多企业，包括曾经破产的通用汽车，他说“财务报表是企业竞争的财务历史”，谁能挺过风暴，财报里或许就藏着关键密码。本文将通过欧美几大跨国车企的最新财报，来看看谁在“低空飞行”，谁的家底足够殷实。

■戴姆勒式焦虑

　　作为德国三大车企之一，戴姆勒今年最先发布了2019年财报。你若恰好看了发布会在线，会发现一个不同于以往的细节，即包括戴姆勒集团首席执行官康林松在内的高管均站着演讲和接受提问，显得特别诚恳。为什么？除了没能给投资人更好的回报外，大概就是明知落后于大众和宝马的自觉性吧，毕竟排名欧洲车企第四的标致雪铁龙集团（PSA）赚得都比它多。

　　从营收指标看，戴姆勒2019年的营业收入为1727亿欧元，仅次于大众集团（2526亿欧元），比宝马几乎多出一个PSA集团，但这也只能证明戴姆勒“家大业大”，而且还有点“虚胖”。因为其净利润和投资回报率（ROI是指通过投资而应返回的价值，即企业从一项投资活动中得到的经济回报）均在欧洲四大车企中垫底，而且其净利润在2019年腰斩至27亿欧元，下跌64.5%。

　　假如你是上述四大车企之一的职业经理人，你所关注的显然不能仅是利润的增减，因为现金流量及现金资产对于一家企业同样重要，比如大家熟知的《乔家大院》，乔家看似是因走进邱家套路而亡，但终其原因莫过于现金流转化为库存而陷入了财务危机。而这也是让康林松站立不安的原因之一：截至2019年12月31日，戴姆勒集团工业业务领域的自由现金流仅14亿欧元，相比2018年骤减52%。

『从左往右第三位是戴姆勒集团首席执行官康林松』

　　在这样的成绩面前，恐怕任谁也不敢在股东及投资者面前安然落座。尽管本文是对车企的财报横评，我们在这里仍要听听康林松的“解释”，因为你会发现，戴姆勒正面临的挑战大多是摆在欧洲车企面前的共同问题。

　　“总的来说，主要调整因素对我们去年的财务业绩有所影响。”康林松称，导致盈利及现金流大幅下滑的一个主要“调整因素”是柴油车辆相关法律程序的大额现金支出及用于新产品和新技术的高额投入，其中戴姆勒2019年研发支出97亿欧元，相比2018年增加了8亿欧元。

　　无论是从康林松的解释还是财报都可以看出，柴油作弊指控及整改措施、因高田气囊增加的召回和相关法律费用是其支出大头，而大众集团也有类似的“烦恼”。财报显示，柴油发动机排放事件致使大众集团造成19亿欧元的特殊类项目支出；而且大众排放门事件所需支出还远未结束，今年3月，大众集团同意就排放门事件向德国消费者一次性支付8.3亿欧元，但英美等国家的车主仍在持续起诉大众；波兰、加拿大等也在今年初向大众汽车开出了巨额罚单。

　　虽然柴油门对宝马2019年业绩影响较小，但其在2019年一季度因应对欧盟反垄断诉讼拨备金支出了14亿欧元。另外，宝马去年营收首次突破千亿欧元大关，利润也是欧洲四大车企之最，达50.22亿欧元，但其净利出现了29.8%的下滑。即便净利没有出现下滑，宝马也无法面对现有成绩产生优越感，因为它的头上也有着欧洲严格的排放法规和电气化转型等“紧箍咒”。

　　摆在掌舵者康林松面前的戴姆勒式焦虑正在欧洲车企中间扩散，左手要为解决历史遗留问题买单，右手要为新技术和电动化转型持续投入，左右手要同时进行还要保持平衡不紊乱。这绝非易事。

■北美车企：我想要变有钱

　　毛不易在《如果有一天我变得很有钱》里，用歌词絮絮叨叨地幻想自己有钱之后的生活。而对于北美地区的福特、通用、菲亚特克莱斯勒（FCA）来说，他们从没有像2019年一样迫切地想要更多钱、更多利润。因为从财报看，这三位选手无论是赚的钱还是口袋里的现金都比欧洲四大车企糟糕多了。

　　营收和净利润方面，福特、通用、FCA均出现不同程度的下滑，其中尤以福特下跌最为严重。三位选手还存在“偏科”的情况：如福特2019年除在北美市场盈利外，在欧洲、南美、亚太、中东和非洲均出现不同程度亏损；通用为了改善财报业绩，今年将在全球市场继续实施收缩战略，计划逐步退出澳大利亚、新西兰、泰国，专注于北美、中国等主要市场；FCA则将在亏损较大的欧洲市场裁员5000人以实现盈利。

　　行进百年的美国三大车企或许已经意识到，传统乘用车业务已不能成为公司拉动业绩提升的主力引擎，但他们在新技术研发和电气化转型上的投资和决心力度显然不太够。如FCA计划在2018-2022年前投资90亿欧元（约合人民币705亿元）为旗下所有品牌车型开发一系列电动化解决方案，但截至目前，FCA的电动化产品仍屈指可数。

　　曾经柯达在行业变革面前，也在数字技术转型上逐年增加研发资金，但躺在胶卷这个惯有优势业务上难以转变思维，致使其最终在2013年8月破产。可见，即便是百年老店，固步自封让其难有未来。同为美国百年企业，福特、通用、FCA需要吸取老前辈的经验教训，同时通过向同行学习，探讨出对解决自身困境更为行之有效的方法。

■展望未来：三大法宝逆转颓势

　　“2019财年业绩不够好。这不是我想取得的成绩，也不能反映戴姆勒作为一家优秀公司的能力。”康林松表示，“因此，采取削减成本及提升现金流的举措势在必行。”

　　针对未来发展，康林松给出的解决办法有三：首先是降本增效，其中就包括裁员式“瘦身”和缩减投资。虽然康林松强调，不以“割草机”的方式一味地裁员，但未来两年减少超过14亿欧元人力成本的目标，或波及超1.5万人的饭碗。（截至2019年年底，戴姆勒全球员工有298655人，意味着约5%的人将失去工作。）

　　大众集团和宝马也有类似举措，比如大众和奥迪品牌此前宣布在2023年前分别裁员5000-7000人，“劳动力成本目前是大众集团面临的一个大问题。”大众集团首席执行官赫伯特·迪斯称。宝马则将持续贯彻Performance> NEXT计划，同时宣布自2021年起，50%的传统动力车款不再开发后续换代产品。

　　其次是加大对电动车型的投入，康林松介绍称，戴姆勒对电气化车型布局将像一把扇子一样，在2025年前逐渐打开，之后收起。扩充电动产品线已成为车企共识，如宝马截至2019财年底已为4.6万名员工进行电气化培训，在2023年将把新能源产品阵容扩充至25款，2025年前投入超300亿欧元研发资金等。

　　最后是持续推动集团的战略转型，如在集团内部探索更具创新和更快响应的组织架构，在数字变革方面研发自身独有的操作系统等。康林松表示，在转型过程中需像高尔夫球员一样同时使用“短杆”和“长杆”策略。“转型和变革是一场马拉松，我们不会停止‘成为移动出行缔造者’的远大志向，未来三年我们将有大量的工作进行。”

　　如果你把戴姆勒系统性的规划看作是“差生”的自觉性，显然不如学霸的“复仇计划”来的恰当。毕竟你看哪个学霸一次成绩考差了之后就一蹶不振了？虽然在疫情面前，今年扭转颓势的过程中将遇到更多挑战，但上述清单将让投资人清晰地看到戴姆勒在平衡投资、成本及盈利等方面的努力。对于大众、宝马等车企亦如此。

■在中国怎么干？

　　最后，让我们聚焦一下欧美主要车企2020年在中国市场的布局。宝马提出今年集团的主要发展方向为全力推动电动化战略，而中国是重要的一站，因为宝马在中国的2020年被定义为“新能源车之年”。此外，宝马集团董事长齐普策在财报会议上宣布，因疫情影响，宝马已开始关闭在欧洲和南非的工厂，预计停产将持续4周，直到4月19日。但宝马在中国的工厂已复工，且宝马iX3将在中国沈阳工厂投产并出口全球。

　　通用汽车则在财报发布会上提及，鉴于消费者对三缸发动机的接受程度不佳，2019年中国市场的表现低迷，但其接下来将在中国市场用四缸发动机补充现有的三缸产品、推出电动车等，以使该地区的利润水平回升。同时鉴于凯迪拉克在中国市场的出色表现，今年预计投放多款新车覆盖不同细分市场，其中就包括全新轿车CT4，从而完成在华3+3（3款SUV+3款轿车）的产品布局。福特则计划在中国市场扩大新车型的生产阵容，旗下豪华品牌林肯拟在中国推出至少3款新车。

『凯迪拉克XT4』

　　大众集团在2019年就宣布2020年在华携手合作伙伴投资超40亿欧元，针对电动出行领域的投资约占总投资金额的40%。同时，大众集团在中国的两座电动工厂将在今年正式投产；戴姆勒在中国采取的措施则涵盖裁员和新品规划等，其中奔驰规划2020年在华推出18款新车，含梅赛德斯-迈巴赫GLS、全新GLE轿跑SUV、新款E级等。

　　正在推进合并的PSA和FCA则将携手共同解决双方的“中国问题”，其中PSA将通过投放电气化产品等动作改善其在华的市场表现，FCA也在逐步加大对中国市场的重视；但由于双方合并仍未完成，具体举措或将在今后正式合并时披露。

　　总结全文：从上述车企的财报横向对比中，我们可以看出谁外强中干，谁表里如一势如破竹。不过一时的财力比拼大可不必，因为谁能笑到最后，还是要看职业经理人能否根据财务报表这个“仪表盘”，及时发现问题并调整企业航向。

　　欧美车企除财报发布会上提及的挑战外，还需拿出精力应对疫情这个黑天鹅事件，尤其是现金流情况不佳的企业。就目前看，通用汽车通过借款将现金储备增加到了320亿美元（约合人民币2270亿元），福特以借贷、降薪、停止招聘等多种方式保证现金流，戴姆勒则正寻求最高为150亿欧元（约合人民币1170亿元）的借款等。从长远看，应对一时危机虽然重要，但如何在转型阵痛中寻找方向，才是走得更远且保持业绩长久活力的秘方。（文/汽车之家 宋爱菊）