■“报复性”消费？不存在的
出口、投资及消费是拉动经济增长的三个引擎。从消费端看，因为对新冠疫情的有效控制，国内企业正有条不紊地复工复产，许多人都寄望于疫情缓解后，被压抑的需求重新释放，“报复性消费”已成为社交媒体的热词。然而，企业倒闭、裁员、减薪等无不在疫情期间轮流上演，没有了收入，需求端受阻。
“我已默默地把曾经卸载的拼多多软件重新安装上”、“钱包空了，我想知道‘报复’谁？”、“现在经济危机来临，要尽可能备现金”......这些都是网友们的花式调侃。虽然为迅速拉动在疫情期间几乎停滞的消费，中国一些地方政府正为购买汽车等大件商品提供补贴，并延长新能源车购置补贴和免征车辆购置税政策2年等举措，但从终端消费者的反应来看，今年买车消费对经济增长的拉动作用不容乐观。
全球需求端不给力，汽车制造商现金流不足，上游供应链日子更不好看。“公司已拖欠供应商好几千万元，整体项目已停工，没有东西可以贷款，金主爸爸再不投钱将饿死。”国内某知名造车新势力企业员工与汽车之家沟通时表示。与其他现金密集型的企业不同，不少车企的流动负债高于流动资产。当汽车在售时万事大吉，但当不景气发生时，现金流就会被迅速消耗，特别是面对很难预判的疫情时。
IHS Markit预测，2020年美国汽车销量将达到1440万辆，同比至少下降15.3%。欧洲市场销量将下降近14%，全球汽车销量预期将同比下降超过12%，至7880万辆，这将比十年前经济大萧条期间8%的降幅还要大。
■进口断货“灰犀牛”预警
按常理分析，如果海外疫情进一步扩散并持续时间较长，进口供应链将面临严峻挑战，甚至可能对中国扩大内需的政策带来瓶颈制约。当然，如果国内的终端消费需求也有明显下滑，则这方面的供给冲击将有所缓解。
目前来看，中国汽车零部件需要依赖进口的主要是一些原材料和元器件，如高强钢钢板、铝板、汽车电子芯片等中高端、精密加工产品。从细分市场来看，德国、美国、日本、韩国的占比近八成。目前，上述四国的生产过程均受到了一定的影响，中国企业面临的供应链风险将是一个现实问题。
虽说博世、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件制造商都已经在中国加大了本土化生产，但这些企业的部分材料和基础配件仍然需要从海外进口。跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，就会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。中国汽车行业确实应该重新审视供应链的管理能力。
咨询公司Gartner研究供应链的副总裁德慕克称，已经采用先进供应链技术的公司可能会在未来2-3个月内恢复一定的状态，但无法避免受到伤害，可能需要6-9个月的时间才能有效地解决这一问题，并使之重新恢复正常运转。
■结语：
经济可以复苏，而人不能起死回生。为了最大程度降低疾病和死亡，全世界都在承担经济上的巨大损失。疫情对汽车行业的影响，既始料未及也并未终结。中国已经打赢了疫情前半场，而后半场我们跑不了，要陪着全球走完防疫的全程。离开中国供应链，世界不能正常运转，世界需要我们，我们同样也需要世界。（文/汽车之家 彭斐）
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