煮酒论车丨全新奔驰C级为何还坚持1.5T

　　[汽车之家 行业]  伴随着海外发布和国产版申报信息的曝光，全新奔驰C级(参数|询价)也变得渐渐明朗。关注这款车的人，对其外观内饰都已了然于心；国产版加长89mm，轴距长达2954mm这些信息，也基本上在预期之中。那么，全新C级最应该关注的点到底在哪儿呢？

　　我们的观点是：动力总成。关于全新奔驰C级的发动机，很多人也有所耳闻，即奔驰最新的M254系列。全新奔驰C级的推出，也是M254系列发动机在华的首秀。或许你会问：即便如此，不也就是1.5T+48V吗？功率大了一点而已，何必如此大惊小怪？表面看的确如此，但如果细细梳理下来，这背后却体现了奔驰在发动机技术层面一个不大不小的“阳谋”。

奔驰“着急”推M264的真正原因

　　在说M254系列之前，我们先要回顾一下M264系列，也就是现款奔驰C级上搭载的发动机。

『全新奔驰C级』

『现款奔驰C级』

　　M264系列服役之初，业界有一种比较主流的观点：之所以M264系列的前任M274系列仅服役六年就推出，是因为M274系列在设计上有诸多不完美之处。

　　然而在我们看来，这只能算是原因之一，并且可能都算不上主要原因。真正的原因，在于奔驰急于着手布局48V轻混系统。48V？不少人认为这项技术并不复杂，成本也不高，很多厂商、包括众多中国品牌厂商也都在布局。作为奔驰，何至于把布局48V看得如此之重？

　　然而我们仔细对比一下就会发现，虽然都是48V系统，但奔驰在理念上与主流做法还是有些许区别的。这个区别，就在于奔驰更侧重于48V系统的“辅助驱动”。

　　关注48V系统的人应该都清楚，由于电压（相比PHEV和EV）太低，单纯靠电机不可能完成驱动。因此主流的做法，是让这套系统更多起到一种“辅助启动”的作用。也就是说，让发动机启动更轻快、更迅速，更好地适应启停的工况。同时，可以更好地实现能量回收，最终达到节油的效果（当然，还有一些电气系统的附加升级，就不展开了）。至于对“驱动”的“辅助效果”，则更像是一个“附送功能”——能起到一点作用，但并非48V的诉求。

　　因此，目前市场上主流的中低排量48V系统，均配备了扭矩较小的BSG电机。例如吉利/领克/沃尔沃的部分48V，还有凯迪拉克的48V，电机扭矩都在50N·m左右。

　　M264系列1.5T版本的48V系统，采用的也是BSG电机、P0布局方式，用皮带驱动曲轴。按说这种结构对于“辅助驱动”来说，也是不合适的。然而奔驰愣是在这样的结构下，配备了一台扭矩高达160N·m的48V电机。

　　这里稍稍提示一下，对于48V系统的电机，看功率意义不大，因为它无论如何也不可能仅仅通过电机让车子“快跑”。真正应该关注的是扭矩。强大的扭矩，可以直接将车辆从静止状态“带起来”，从而达到弥补发动机起步/低速时工况不佳、扭矩弱的效果。

　　这还不是最关键的。我们都知道，伴随着涡轮增压时代的到来，提升发动机的参数并不难，让发动机在中高速工况下获得更大的加速力也不难。难的是，如何兼顾好低速工况。有了这样一个“大扭矩小电机”的辅助，工程师在发动机标定时，就不必在最让人“头大”的起步、低速工况问题上煞费苦心，从而能有效改善发动机在中高速工况下的表现。

　　更具体一点来说，一台1.5T排量的发动机，如果不必过多考虑低速工况的输出线性，它完全可以在中高速工况下获得媲美、甚至超过（需要考虑低速工况输出线性的）2.0T发动机的动力表现。

　　这也是奔驰C、甚至奔驰E敢于用1.5T+48V替代2.0T并标称“260”的原因——尽管，实际表现上仍让人感觉有点“坑”。

M254的1.5T将真正体现出奔驰“48V战略”的效果

　　如果止步于M264系列的1.5T+48V，那奔驰的这个“战略”可以说是失败的。然而伴随着全新奔驰C级的首发，M254系列的1.5T+48V迎来的首秀，终于让我们看到了奔驰的“阳谋”——M264的1.5T服役仅仅3年就退役，足以说明它只是一个“过渡”而已。奔驰真正的“48V战略”，要靠M254来实现。

　　M254系列的48V系统思路依旧延续M264系列，但结构上有了非常大的不同。最关键的变化是电机的位置——从之前的P0 BSG，变成了P2 ISG。也就是说，电机的驱动力，从直接靠皮带带动曲轴，变成了集成在变速箱内。

　　虽然大家对BSG和ISG早有耳闻，但真正配备ISG电机的48V系统目前还很少见，在1.5T这个（中小）排量上配备更是绝无仅有。

　　ISG最大的好处就是电机扭矩可以变得更大，驱动也变得更加直接，从而更好地实现上一个章节所讲的——让发动机在标定上更好地从起步、低速工况下解放出来，改善低速工况整体燃效的同时，更好地服务于中高速工况。

　　具体有两个数据可以佐证。一个是M254系列的ISG电机扭矩进一步提升至200N·m，功率也相应提升至15kW。还是那句话，功率提升不是重点，关键是扭矩——一台在变速箱里的200N·m电机，真的可以纯靠电驱把车“带起步”了。另一个就是发动机功率，虽然排量还是1.5T，但高功版可以达到150kW——这个属于介于宝马2.0T发动机的25i和30i之间，超越奥迪2.0T发动机40 TFSI（中功率版本）的水平。

　　尽管我们还未实际体验过，但基于以上的原理，也不难“主观臆断”：M254系列的1.5T+48V（尤其是高功率版）在驾驶感受上，已经可以媲美、甚至超过许多2.0T发动机了。

在应对政策上，奔驰或先行一步

　　奔驰如此大费周章，而且不惜“犯忌”（中国市场不接受“豪华车配1.5T小排量”）地力推1.5T+48V，到底为何？有一点可以肯定：绝不是为了省钱，更不是为了“忽悠”消费者。其实目的很简单：就是为了节能减排。而之所以如此，也并不是说奔驰多么关爱地球，而是政策预期使然。事实上近二三十年来，发动机、变速箱技术的进步，很大程度上都是“被政策逼的”——欧洲，有碳排放法规，中国也有相应的积分政策。

『油耗测试』

　　或许你会觉得——貌似看工信部油耗，1.5T+48V的油耗也并没有太明显的降低。这，其实与中国延续多年的NEDC工况测试方法有关。就在不久前新发布的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB 19578-2021）中已明文规定，2025年前油耗测试工况将由NEDC切换为WLTC（详见：《伴随WLTC来的 是中国车企新一轮大洗牌》）。新的测试工况，将更能反映出一款车真实的油耗情况。届时，奔驰1.5T+48V的节油效果将充分显现出来。

　　这其实也从某个侧面显现出之前为什么奔驰要专门在中国市场推出1.5T+48V的奔驰E级——虽然受到了些许诟病，但也探明了市场反应，并向市场传播了“中大型豪华轿车也可以1.5T”的概念（虽然消费者不一定接受），为日后M254系列的1.5T+48V大规模应用打好铺垫（届时，不仅C级、E级会用，新一代GLC以及其他同级的车型也都会配备）。

　　从这个角度看，当下奥迪和宝马为了迎合中国市场需求，着力推行2.0T（宝马3系、奥迪A4L都主打2.0T）的做法，虽然目前取得了不错的效果，但从长远看，奔驰或许在应对政策层面已先行一步。

　　当然，这里只是单指常规动力车型。毕竟对于在中国市场的排放能耗而言，看的是集团的总体积分。奥迪有MEB、PPE平台做后盾，宝马的PHEV卖得也不错，所以很难说谁在应对政策上做得更出色。

　　可能仍有人担心，豪华车配1.5T只怕还是不行，奔驰E都换回了2.0T……对此我们是这样看的。市场在变，购买群体逐步从60后、70后变为80后、90后。新的消费群体，对于新事物的接受程度、豪华的定义，也都在悄然发生改变。排量，已不再是不可逾越的“必要条件”了。一个现成的例子：奔驰E级换装1.5T+48V之后，虽然失去了往日的销冠地位，但也并未大幅下滑（2020年年销量居中，次于奥迪A6L优于宝马5系(全景看车)）。这要放在10年前，恐怕是不敢想象的。

结论：

　　想必在此之前，很多人对于全新奔驰C级的态度是“神马都好，就是1.5T不爽”。那么到现在，大家的观点是否有些许改变呢？无论你接受与否，这确实是奔驰在常规动力层面的一个不大不小的“阳谋”。奔驰从M264系列开始，迅速迭代到M254系列，目的就是为了采取与常规48V系统不同的做法，充分发挥48V系统的潜能。如此，既能平衡好成本（相对于深度混动和PHEV），又能更有效地降低排放和油耗。而印证这一战略能否成功的第一款车型，就是全新奔驰C级。（文/汽车之家行业品论员 加锁）

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