■用技术突围品牌高端化？
“除了比亚迪长期在新能源的坚持，还有什么其他因素造就了比亚迪过去两年的异军突起？”当项碧波把这个话题抛向廉玉波时，他给出了一个很明确的回复：“归根到底还是我们前面技术的积累和沉淀10年。”
“技术突围”是比亚迪内部交出的答卷。对于比亚迪的技术创新，王传福有一个“鱼池理论”：“比亚迪有一个技术鱼池，里面养了很多鱼，市场需要时就捞一条出来，比如刀片电池、DM-i，以及e平台3.0。”
“e平台3.0”也是比亚迪鱼池中的一条大鱼。其将驱动电机、减速器、驱动电机控制器、高压配电箱、DC-DC、车载充电器、整车控制器以及电池管理器全部“八合一”高度集成化，节省了大量高压线束及部分零部件，整体体积和重量降低10%。
另外，DM-i是比亚迪起码在市场上迭代了4次才形成的混动路线。据比亚迪内部人士介绍，2008年F3DM用的架构就是第一代DM-i，此后在不断发现问题，到不断技术改进，推出了二代和三代，目前因整个电池、电混系统达到了一个比较完善的程度又在第四代上返回到第一代思路。“一个技术发展到一个阶段，通过不断的打磨，量变到质变的过程。”上述人士表示。
打造“技术为王”的比亚迪，显然不满足于低价市场，近几年正不断地向高端化进军。
2022年，比亚迪全面布局高端化，8月发布腾势D9。据乘联会数据显示，2023年4月，D9累计销量10526辆，1-4月累计销量44491辆，在MPV市场排名第二，仅次于五菱宏光，超越了丰田赛纳、别克GL8等老牌车企的MPV产品。腾势也让比亚迪的高端化尝到了甜头。
“传统豪华车看车标，新能源豪华看技术。”这是比亚迪对新式豪华的定义。2023年1月，比亚迪又发布高端子品牌仰望，定价上冲到百万元级别，颠覆市场印象。比亚迪试图通过“易四方”技术平台来支撑品牌高端化，该平台搭载四个轮边电机，能实现四轮独立驱动与控制，这突破了新能源汽车的驱动方式，使得车辆具备更好的越野性能。
据廉玉波介绍，公司还将在2023年下半年发布内部代号为“F”的个性化高端品牌。“F品牌定位比较个性化，受众群体是特定的人或对汽车性能有特别要求的消费者。”
加上王朝和海洋，比亚迪已经形成了一个类似大众、丰田的品牌序列。多品牌策略覆盖了A到D级轿车、紧凑型到中大型的SUV、MPV、跑车。但项碧波也提出了质疑，“比亚迪如何在品牌品牌、营销、渠道方面作出平衡”，这将是比亚迪面临的一个难题。
“我们产品的技术提升会丰富产品矩阵。”廉玉波称，“一个公司发展到这个程度，也需要往高端化去走，高端化也是所有企业奋斗的目标，但是比亚迪认为高端化必须要有产品技术实力去支撑，完全靠营销、靠品牌、靠策划、靠一些虚宣传，它的高端化是走不上去的。”
比亚迪眼中的“技术为王、创新为本”，并不单单是技术创新，还包括理念创新、体制创新和管理创新。比如，比亚迪的经销商不会外包给第三方，而是通过“铁军训练营”专门培训顾问，近两年已经培育了10万多人。
■下半场淘汰赛开启
新能源汽车弯道超车燃油车的两大“法宝”，分别是电动化和智能化。有观点认为，比亚迪在电动化上半场表现出色，但在智能化下半场显得进取心不够。
2022年，比亚迪研发投入为186.5亿元，同比增长超过100%，当期研发投入占营收的比例为4.8%。不过从年报看，比亚迪研发的领域主要集中在刀片电池、CTB电池车身一体化技术、DM-i混动等，在智能化领域覆盖面较小，仅全景自动泊车，DiLink 4.0（5G，车载娱乐系统）等三个项目。
实际上，并非比亚迪不重视智能化。“新能源汽车的上半场是电动化，在电动化基础打扎实的情况下，智能化也应该会是一个很重要的亮点领域。”
如果追踪历史，比亚迪的智能化起步非常早。比如与自动驾驶解决方案供应商百度Apollo、Momenta合作研发智能驾驶方案，与自动驾驶供应商英伟达、地平线合作，投资激光雷达供应商速腾聚创等。不过截至目前，这些合作仍没有具体上车的成果。
究其原因，智能化程度高低并未影响比亚迪在电动汽车市场的基本盘，比亚迪的业绩也证明了智能驾驶技术在完全成熟之前，就像是一个“非必要功能”。如果经济环境好，一些消费者会尝鲜购买，而在当前紧缩环境下，消费者可能首先舍弃这类功能，转向比亚迪等更加实惠的车型。
廉玉波娓娓道来，“考虑到国家法律层面和技术层面，比亚迪不讲自动驾驶，只讲高级辅助驾驶。目前市场上的智能汽车仅仅是在一些特定场景做高级辅助驾驶，比亚迪希望把安全放在第一位，如果没有安全，就没有长期健康持续发展的基础。”
做好基础后慢慢迭代，场景成熟一个落地一个，最终实现无人驾驶，是比亚迪的理想目标。“我们现在的高级辅助驾驶价值是保证安全和舒适的情况下降低驾驶员的疲劳程度，逐步释放驾驶员的双手和双脚。”
在智能化的下半场，跨界玩家也试图在这场竞赛中分得一杯羹。比如，华为正在不断调整汽车业务方向赋能车企造车；小米、百度也纷纷下场造车。对于未来几年新玩家入场是否还有机会。廉玉波认为，机会肯定有，但机会多大说不清，能做成功的门槛会越来越高。
“有些玩家进来认为自己有独特优势，但其实没那么简单，两年之内肯定有玩家掉队，这个市场注定是瞬息万变，一个产品如果几个月卖不好，可能就有危险，新玩家难度更大，因为它要重建体系，重获产品竞争力，重新获得消费者认可。”廉玉波称。
可以明确的是，新能源汽车市场已经从入门赛开始逐步进入淘汰赛阶段，市场分化不断加剧，行业集中度会持续提高。
■后记：
在与廉玉波一个多小时的访谈中，给项碧波留下最深印象的要属比亚迪十年如一日对新能源赛道的坚持，以及管理团队敢于砍去燃油车业务的战略聚焦。“做减法永远是比做加法要难。”
眼下，智能赛道涌入各类玩家，但项碧波也坚信，“造一辆车的门槛在变低，但造好一辆车的门槛其实是在变高。”十年磨一剑，期待比亚迪早日在高端市场和全球市场站稳脚跟，也期待更多中国品牌“走出去”，与海外品牌一拼高下，完成中国汽车人梦想。（文/汽车之家 彭斐）
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