后悬挂对比
后悬挂的结构起争端
这段摘自本田官网对后悬挂的描述，有兴趣的朋友可以看下：
在我们看来，宣传稿中的第9代本田思域在后悬挂的描述上欠缺一定的严谨度，第一，对于多连杆的介绍，在图中我们可以清楚地看到，后悬挂绝非传统意义上的多连杆结构；第二，后面说到“upper A-arms”，如果我没理解错的话，应该是在说上控制臂为A字臂，这跟我们所理解的常规控制臂的类型也出现了些歧义。
第8代思域是以多连杆双横臂标榜的
为了进一步验证消息的可靠性，我们从众多公关稿中翻出了当年第8代本田思域的相关内容，原文中对于后悬挂结构是这样总结的，“The all-new multi-link double wishbone rear suspension design benefits from a new design that facilitates a longer damper stroke and improved positioning of the damper itself. ”有意思的是，多连杆的说法早在2006年就已经开始了，不同的是，“双横臂”的引入让这个多连杆结构听上去更具代表性，在日常用车中，这种复合结构的悬架类型并没有什么弊端。
多连杆的叫法过于宽泛
时隔五年，新老思域完成了垂直换代，多连杆这个较为宽泛的称呼（我们不能否认厂商的这个说法，但它确实容易让我们产生幻觉）一直在延续着，或许是为了给大家营造更多的新鲜感，厂商在公关稿的撰写中也变换了一些说法，但无论是多连杆还是“H型臂”，无论是“A字臂”还是双横臂，它们都很好的满足了日常的行驶需要，宜操控且宜舒适。
它的优势
让我们再来看看这种复合结构优势。从结构上来看，相比于传统多连杆它所占空间更小，同时还能带来广义上的对车轮的控制。长行程减震器给来自轮面对悬架的冲击以更多的缓冲空间，当路况不好时，它会让车厢内的乘客不至于忍受太过强烈的颠簸之苦。在操控方面，下控制臂的形状有点形似“H”，由两根控制臂集合而成，相信这也是被称之为多连杆的原因，这两根控制臂的夹角度很大，所以能控制的范围会比较广泛，因此也就省去了纵臂这个负责承担纵向强度的任务。总体来看，这类的“多连杆”结构还算聪明。看完了以上对于底盘的解读，大家也不必过于纠结这些或变或一成不变的地方，还是那句话，“一切够用就好”。
“第九代思域的悬挂韧性比老款有很大提升，在经过颠簸路面时不是单薄的跳动，而是简练且沉稳的反馈。电动可变助力转向系统赋予方向盘清晰的阻尼，转弯时具有准确的指向性，给驾驶者充足的信心。缩短的轴距在此时开始发挥优势，它使车身更紧致，弯道中车尾循迹性较老款上了一个新台阶，如果驾驶者操作不当，车身稳定控制系统会及时干预车身姿态。新思域的操控性令人印象深刻，不过论激进性，它还没执着到马自达3或者英朗的那种地步。”这是罗浩对于第9代思域在操控方面的评价。
通过新老思域的后悬挂对比，你已经很清楚的知道这两代思域在这部分究竟有没有改变，而在之前你所看到的那些“有误”的新闻报道就好像是厂家给外界放出的烟雾弹一样，不可否认，它的迷惑性非常强，以至于向我们这样身经百战的汽车媒体从业人员都被迷得神魂颠倒，公道来讲，这不能算是种失职，毕竟，当初我们得到的只是一段文字资料而已，相关位置的图片展示并没有被公开，更别提向我们这样找个车来“一拆究竟”了，就是一个加黑的标题，让整个中国汽车行业都瞪大了眼睛，或许是我们对于这些字眼太过敏感了罢。
下面这段视频是新老思域在激烈驾驶时的运动情况，从视频中我们可以看到，在车身重心的不断转移的过程中，悬挂可以有效的起到对一侧车身的支撑以及另一侧车轮的上扬，可以说，这套后悬架结构在操控方面的表现可圈可点。
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