[汽车之家 技术] 上周，我前往中国汽车拉力锦标赛怀柔站现场拜访了一只S2组别的车队——众合车队，其所使用的上海大众斯柯达晶锐赛车在芸芸众生之中显然没有那些爆改或者原厂就有着高性能的高级组别赛车那般光鲜（我承认，在对话的过程中，不经意间，我的目光总会停留在远处那辆蓝色涂装的斯巴鲁翼豹身上，那是韩寒的赛车），碍于S2组别对赛车的要求，赛车的动力部分并未经过彻头彻尾的改装，不过，在比赛中，这辆赛车则有着不俗的表现，车手是一方面原因，但更让我们好奇的是这样一辆斯柯达晶锐究竟如何撑过一场拉力比赛的，于是，便有了这篇技术解析文章。
规则上的约束对于一只没有厂商支持的车队来说并非坏事，他们可以把更多的经历投放在其它环节，其中，那套售价17万元售价的减震器足以说明这点。之前，孙迪已经对这款车做了较为详尽的解读，而我要做的则是站在普通汽车用户的角度来为对其进行再剖析。
如果你还不了解这款车的情况可以先看看孙迪对这辆斯柯达晶锐赛车的解读。
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● 发动机轻度改装
这台1.6升自然进气发动机在硬件环节没有进行大刀阔斧的改动，无非是换个高点火性能的火花塞，将原厂空气滤清器更换为KN品牌的高流量风格，大面积的水箱风扇扇叶可以提供更好的散热效果，仅此而已。但这辆晶锐赛车却爆发出了很强的奔跑能力。不可否认，燃油也是一方面的原因，车队经理裘彦坦言，如果将所使用的98号燃油换成像大车队一样的赛车燃油，晶锐赛车还能更快。
● 直牙变速箱有助于车手更快的换挡，传动比有针对性的进行优化
直牙式变速箱在换挡时无需踩下离合器踏板，虽然车手苦练多年的跟趾动作再也派不上用场，但这会让换挡的时间更短，而且在整个过程中发动机的转速基本不会往下掉，与序列式半自动变速箱一样，在起步和倒车时，直牙式变速箱也需要通过离合器踏板来操控离合器片的接合。
毕竟晶锐的这台自然进气发动机的排量只有1.6升，因此，将有限的动力进行有针对性的分配就成了必要的改装项目，在齿比的设定上，车队经理裘彦不肯向我透露一丁点的内容。但身为汽车之家科技编辑怎能就此善罢甘休，经过一阵软磨硬泡之后，他答应让我体验一下晶锐赛车的加速能力，还没等我还口，我就被他按向领航员的座椅并用六点式安全带将我五花大绑动弹不得。
晶锐赛车在加速过程中，发动机转速攀升得很快，随之而来的动力我根本无法想象它是出自那台1.6升自然进气发动机，显然，传递至车轮的扭矩是经过放大而来，而并非发动机的本事.通过让各挡位间的齿轮的齿比更密集些可以满足拉力赛车对提速能力的需求，而且每次换挡时发动机也不会有大幅度的转速波动。
物极必反，如果把赛车的提速过于依赖这样的变速箱齿比的设定对于赛车而言也并非百利而无一害，动力的提前释放势必会让极速表现大打折扣。为了让传动的效果更加均衡，在其它方面也要做出相应的调整，更换主减速器正是较为适合的方案，但同样要考虑到赛道的特点，如果该赛道直道很多，那就要通过更换终传比更小的齿轮以弥补赛车在极速方面的损失，反之，则要注重赛车的加速能力。这便有了本篇文章的第一个问题。
● 为什么有些小排量民用车加速迅猛而且还省油？（自然进气发动机）
省油是小排量自然进气发动机的特点，按照常规思维，这理所应当，如果在省油的同时可以满足你一定的驾驶乐趣的话，我想一定会有不少人对它产生兴趣，有些厂商就好准了消费者这一脉。
家用轿车则更加注重换挡时的平顺性，因此，变速箱各挡位间的齿比不宜相差过大，为了营造轻快的加速感受，主减速器齿则成了重要的优化对象。但事情并不会十全十美，起步、加速的畅快仅限于一定的时速范围内，随着车速的上升，小排量发动机在高速行驶状态下的弊端逐渐暴露了出来，即便已经挂入最高挡，但过高的发动机转速无论是在噪音还是在燃油消耗的控制上都不会让人感到满意，当然，如果变速箱有更多的挡位，也可以将此问题适当化解。
主减速器齿轮是将发动机输出轴传递出的动力传递至车轮半轴的“中转站”，通过适当调整这个“中转站”的大小则可以改变其“客流”吞吐的能力。而对于汽车来说，增加主减速器的齿比可以提高车辆的加速响应。相反，依据产品的定位，有些车对于这种做法并不感冒，例如那些仅仅是为了满足家用的小排量汽车，工程师就会使用齿比适中的主减速器齿轮，这样的车在加速方面可能会“肉”些，但发动机的转速会被控制的很好，有助于提高燃油经济性，高速行驶时，车厢内也会更安静些。
其实，上面提到的不仅限于小排量汽车范畴，只不过，这类车型在齿比的设定上更具代表性而已，一些排量不大的SUV车型也有这样的问题，由于发动机本身动力不强，再加之过重的整车质量，增大主减速器齿轮的齿比也是不得已而为之。但换个角度想，低速高扭不也正是SUV车型的特点吗？看来，排量与齿比间的关系还真是微妙。
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