拼技术比性能 凯迪拉克XTS技术解析

　　[汽车之家 技术]  凯迪拉克XTS来了，不管你相不相信，这次它很认真的向奥迪A6L下了一封战书，如此这般高调，自然是有备而来。

● 发动机

◆ 2.0T发动机

　　在国内销售的凯迪拉克XTS车型将提供2.0T发动机和3.6升自然进气发动机两种选择，从产品信息来看（2.0T Elite、2.0T Luxury、2.0T Premium、3.6L Platinum），搭载2.0T发动机的车型会成为销售主力。这台挂有沃德十佳发动机头衔的2.0T发动机能挑起这根大梁吗？我们来看看它的情况。

　　这台型号为LTG的2.0T发动机在数据方面很是耀眼，即便是在国内上市的车型，做了本土化调校后，2.0T发动机还保留了267马力的动力，这对于一台量产车而言实属不易。

　　其实这些技术都不足以让这台2.0T发动机在众生之中脱颖而出，唯有数据才能诠释它的强大，与其水平相当的EA113发动机（搭载于奥迪TTS）显然不如LTG发动机新潮，而奔驰、宝马等同级产品虽技术先进，但又没有勇气将数据推向更高层面。我想，这就是代号为LTG的2.0T发动机的价值所在。据通用相关工作人员透露，这台发动机在中国市场会成为凯迪拉克品牌的专属。

◆ 3.6升自然进气发动机

　　在4款车型中，除去3款搭载2.0T发动机的车型外，凯迪拉克XTS还提供了一款搭载3.6升自然进气发动机的车型。从发动机的类型来看，这台发动机显然更注重较为线性的动力输出。

　　从参数来看，相比于缸径，更小的行程使得发动机更擅长高转速运转，这有利于动力以更为线性的方式传递出来。虽然效率不及2.0T发动机，但以工作特性评估，这台发动机倒是更符合凯迪拉克XTS的定位。

　　在发动机技术运用方面，这台LFX型号的3.6升自然进气发动机同样称得上主流。缸内直喷系统的加入可以为发动机争取到更大的压缩比，以此来提高发动机的工作效率。而在传统意义上，V6发动机固然动力更强且运转更平顺，但自重问题却是始终无法规避的劣势，不过，随着发动机制造工艺的提高，通过采用集成度更高的部件也能使发动机重量得到控制，这台V6发动机亦是如此，157kg的重量在一定程度上缓解了车头前悬架的压力，操控性能也会因此受益。

◆ 车尾标识的命名规则出现了变化

● 底盘

　　凯迪拉克XTS的悬架结构也不乏亮点，由麦弗逊式结构衍变而来的HiPer Strut前悬架结构以及采用MRC主动电磁感应悬架系统和后桥空气弹簧的组合，这些底盘技术着实为凯迪拉克XTS增色不少。值得一提的是，虽然，即将在国内销售的车型并没有像海外版车型那样为消费者准备了装配有四驱系统车型，但我们也有理由期待它的到来。

◆ HiPer Strut前悬架结构

　　HiPer Strut的前悬架结构由应用广泛的麦弗逊式衍变而来。相比于双叉臂结构的前悬架，传统的麦弗逊式前悬架的优势在于结构紧凑且重量更轻，在操控方面的响应速度也更快，但由于缺少足够的横向定位部件，因此横向刚性较低，操控稳定性差。此外，在面对由不等长半轴引发的扭力转向情况时，传统的麦弗逊式结构并不能起到很好的抑制作用。而HiPer Strut的结构则很好地中和了麦弗逊式结构以及双叉臂结构的优势，即在控制重量的同时，还提高了操控的稳定性。

　　从这张对比图上我们可以看到HiPer Strut结构与传统的麦弗逊式结构的差异，在麦弗逊结构的基础上，转向节与转向支柱之间多了一个固定点，上端由一根精短的控制臂来负责横向的定位，这样的设计理念与双叉臂的类似，只不过，结构更紧凑，重量也更轻。除了固定刚性加强外，不同的转向节固定方式引发了主销内倾角的变化，更小的主销内倾角使得车辆在转向时车轮与地面能有更好的贴合性，从而提升车辆在弯道中的操控表现。主销内倾角的减小在一定程度上也影响着车轮的回正表现，当然，通过与转向助力系统的匹配也可改善这点。

　　不仅结构精简，在相关部件的材质上，凯迪拉克XTS的前悬架更多是使用铝制部件，例如，轴承座以及减震器下部的支柱。

◆ 前制动全系标配Brembo四活塞卡钳

　　Brembo四活塞卡钳是凯迪拉克XTS全系车型的标准配置，相比于同级间的竞品车型，这样偏重于性能的配置确实少见。

◆ 自适应底盘

　　除了结构上的优化，凯迪拉克XTS在底盘环节还装配了一套MRC主动电磁感应悬挂系统，这套系统可以根据驾驶模式选项以及实际驾驶需求来对减震器的阻尼进行实时调整。不仅如此，空气弹簧也出现在后悬架部分。不过，这些配置在2.0T顶配车型（2.0T Premium）以及搭载3.6升发动机的车型（3.6L Platinum）才会配备。

　　减振器活塞杆中带有电磁线圈，减振器内的磁流液是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体，当给电磁线圈通电后，形成的磁场使铁颗粒沿流体方向形成纤维结构排列，结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以只要改变电流就能改变阻尼性能。

　　系统以每秒钟1000次的频率来收集信息并迅速做出反应，从而保证车辆在复杂路面行驶时，将一些不必要的晃动进行过滤，使车身重心的转移以及前后俯仰的程度得到有效控制，尽可能的增加轮胎与地面的接触。这一控制逻辑在激烈驾驶过程中以及做出紧急避让动作后同样受用。

　　与前减震机构采用螺旋弹簧和可变阻尼减震器的组合不同，凯迪拉克XTS的后减震机构则选择空气弹簧作为悬架的弹性元件。我想，这也是出于对乘坐舒适性的考虑，毕竟XTS锁定了行政级轿车这个领域，后排的乘坐感受理应得到重视。当然，空气弹簧与可变阻尼减震器相互协同对于车身姿态的控制也很直接。另外，根据车身载重和路况的变化来对车身水平位置进行实时调整也是它的优势。

● 安全技术

　　在凯迪拉克XTS上所构建的ESS强化安全策略笼络了多项技术以提高行车安全性，这其中多以主动安全技术为主，当然，被动安全技术在同级别轿车中也属上乘表现，不得不提，凯迪拉克XTS全系标配10个气囊。

◆ 主动安全技术

前方碰撞预警+道路偏移预警

　　这两项技术我们并不陌生，此前在《第三只眼 解析中央后视镜背后的秘密》中有较为详细的介绍。的确，将碰撞事故扼杀在摇篮中是最好的提高行车安全的方式，有效监测是个关键。

　　安装在前风挡玻璃上的摄像头每秒钟可拍摄12张高清照片，通过图像对比软件对影像信息进行分析，由此来确认在行驶状态下车前的实时情况。当发现与前方车辆车距过近或者车辆有偏离车道的趋势时，系统可利用指示灯、蜂鸣音以及带有震动警示功能的座椅来对驾驶员发送警示，力图使驾驶员提高注意力。遗憾的是，这两项主动安全系统目前仅具备提示功能。值得注意的是，只有车速达到该系统工作条件后，这两项功能才会被激活。

　　利用震动来提示驾驶者并非凯迪拉克首创，此前我们曾在相关文章中介绍过方向盘震动提醒，雪铁龙C6也使用座椅震动的方式来提示驾驶者。不过，相比之下，XTS的震动座椅在方式上更全面，震动可出现在坐垫的左后部、右后部或者两侧后部以及两侧，不同位置的震动代表着来自不同方向的警示。凯迪拉克的工程师认为，这样具备方向指示的提醒相比于传统的蜂鸣音则更加行之有效。

● 人机交互系统

　　印象之中，相比于其它品牌汽车，德系品牌汽车在人机交互系统方面的造诣更深厚，不过，现在有越来越多的厂家开始着手建立自己的人机交互系统，与前者不同的是，它们更希望能以基础且成熟的系统架构来实现一些想法，凯迪拉克XTS的CUE系统就属这类，由此带来的体验确实有别于其它。

◆ 注重用户体验

　　CUE系统于2008年开始研发，为了打造一个革命性的使用体验，在研发阶段，系统设计师先后对32名驾驶者进行长达半年的追踪调研并将他们的驾驶习惯进行一一记录，随后，工程师和设计师依据这些汇总的数据以及相应的技术进行研发，最终通过造型、画面的视觉感受以及触控感受的打造将CUE系统与车辆融合为一体。

　　在凯迪拉克XTS的中控台上找不到传统的物理按键，控制面板全部改由与中控台显示器相同的电容式触控技术。虽然这在汽车上实属少见，但对于这样的操作方式，绝大多数人都能很快适应，毕竟，这与你成天摆弄的电子产品除了尺寸以外无过大差异。而为了抵消触摸面板在操作时的模糊感，系统以震动的方式来赋予一定的反馈效果，不过说实话，我并不太喜欢这种略显突兀的震动感觉，遗憾的是，系统不支持对震动强度的调整或关闭功能。

◆ 基于Linux操作系统开发

　　CUE系统是基于Linux操作系统开发，我们所熟悉的安卓系统便是以此为根基占据了大部分除苹果之外的移动终端设备。从日常的使用体验来看，安卓系统的平台更为灵活，这也就意味着在应用软件的使用上能有更多的选择。对于凯迪拉克的CUE系统而言，它可以与手机通过蓝牙进行连接，利用3G网络下载个人所需要的应用软件，为了保证系统的安全，所有来自第三方的软件都需要得到凯迪拉克的认证才会出现在下载界面。

　　目前，围绕CUE系统的应用软件的开发权限还没有完全对外开放，所以，它的优势暂时无法得到释放，不过，8英寸的多点触控液晶屏倒是已经为此准备就绪，最多支持5屏的翻页能力在应用软件的码放方面堪比手机。但换个角度来看，CUE系统究竟会吸引多少第三方软件开发机构呢？这与CUE系统的覆盖面积有很大关系。

◆ 双画面信息飞移互动

　　画面以及软件的设计是提升使用体验的关键，硬件则是实现这一切的基础。CUE系统采用ARM11系列的三核处理器，该系列处理器广泛应用于智能手机之中。这使得CUE系统在运行应用软件、导航以及显示屏的画面处理上更加游刃有余。不过，在操作的过程中，手指的动作与屏幕的变化响应并没有像iPhone之类的智能手机那样流畅。

　　可实现双画面信息飞移互动的全数字仪表和中控台显示屏是CUE系统的一大亮点，利用触控技术以及两块显示屏在数据上的交互，驾驶员可将中控台显示屏内的信息移到全数字仪表上显示，这个过程仅需手指的拨动。这样前所未有的体验确实能让人眼前一亮。

◆ 全数字仪表支持4种背景模式

◆ 娱乐功能

☆ 与移动终端实现无缝连接

　　我们以手机为例，通过蓝牙，CUE系统在与手机进行连接后会将手机里的信息进行相应整合，除了电话薄信息外，音乐文件也会得到归类，不仅如此，如QQ音乐等在线音乐的列表也会出现在CUE系统的娱乐文件中，这方面体现了“云”的概念。

☆ 后排设备

　　CUE系统本身的娱乐功能也很强大，中控显示屏和后排显示屏可以通过装在手套箱内的蓝光光驱或其他外接媒体设备播放不同的视频内容。在我看来，这已经很好了，但在实际用车中如果需要分屏显示，那更多的需求有可能是坐在后排的两个乘客，就像是飞机上的视频设备一样。既然为每个座位都配备了显示屏，然而当后排乘客发现在视频播放环节需要相互迁就时，多少都会感到一些失望。当然，两个人观看同样的内容也会产生更多共同的话题点。

更多有关CUE系统的体验可点击下面链接：

● 其它细节

◆ 主动降噪静音系统

　　为了提高车内的安静程度，凯迪拉克XTS装配了由BOSE提供的主动降噪静音系统（ANC），当系统监测到有噪声出现时，利用车内装配的Bose音响系统发射出与噪声反相位的声波，以此来抵消车内的噪音。这套来自音响的主动降噪技术，在耳机上也有相应的运用。

◆ 多方向声道调整

◆ 带有密码锁的手套箱

　　凯迪拉克XTS利用CUE系统还为手套箱加装了密码锁。在把车辆借给他人或送修时，可以通过加密的手套箱来保护个人隐私。该加密设置为一次性，在车主成功解锁后，此前设定的密码就会失效，这样的理念与酒店里的保险箱类似。

◆ 抬头显示

◆ 倒车辅助系统

◆ 安吉星

编辑总结：
　　在用户体验的打造上，美国人似乎更有话语权，这一点，曾经自以为会经久不衰的欧洲手机生厂商更有感触。下一个被颠覆的是哪个领域？车载人机交互系统？CUE系统的出现有希望打破在人机交互系统领域德系车三足鼎立的局面，不过，现在还不是时候，因为从实际体验来看，虽然具备一定的拓展能力，但CUE系统的操作流畅度并没有达到我所期望的效果（前期宣传多以苹果产品对比，无形中便抬高了人们对CUE系统的期望），如果能在硬件以及软件方面进一步优化，假以时日或许真能深入人心。只能说，CUE系统为凯迪拉克XTS增色不少。

　　文章开头说到，通用汽车在中国市场为凯迪拉克XTS找了个强劲的对手——奥迪A6L，目前，对奥迪A6L威胁最大的一款车是宝马5系，凯迪拉克虽然在品牌价值上与奥迪同属高端，XTS也在着力打造它的科技感，但在中国市场的认知程度上，这两个品牌的产品完全就是两回事。靠什么来打动那些对中大型豪华车有需求的消费者？这个问题的确需要深思。（图/文 汽车之家 李博旭）

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