[汽车之家 新鲜技术解读] 如今，自动驾驶是汽车领域一个不得不提的热门话题，每一个行走在技术尖端的汽车企业都或早或晚的有着推出具备自动驾驶功能车型的规划。然而在琳琅满目的计划面前，又有多少企业是真正在一步步的向着目标迈进呢？前段时间美国加州车辆管理局（DMV）公布的一份关于自动驾驶路试的报告便能给我们带来较为直观的参考价值：谁家的自动驾驶技术最靠谱？
为什么加州车辆管理局公布的报告能够给我们带来较为直观的参考呢？因为在各个厂商提交的报告内，包含有公共道路测试的里程、人工干预的次数、测试道路类型等数据。在加州车辆管理局对自动驾驶的法规中，有一个指标为“disengagement”，可以理解为自动驾驶停止工作，而这个指标便是测试时人工干预的次数。人工干预无非两种情况：1.自动驾驶功能自己失效驾驶员被迫接管；2.遇到紧急情况下驾驶员主动接管。
- 自动驾驶如何分级
那么要弄明白报告里的内容，找出哪家公司才拥有目前最靠谱的自动驾驶技术，咱们首先需要明白什么才是自动驾驶。有的人认为上车输入目的地后，什么都不用做就能到达才算自动驾驶；有人认为只要车辆在路上行驶时作为驾驶者不需要对车辆进行干预，车辆能够安全的融入到周围的交通中，便是自动驾驶。不过现在，大多数企业都采用SAE汽车工程师学会关于自动驾驶的分级来定义：
| SAE（汽车工程师学会）对自动驾驶的分级定义 | |
| Level 0，无自动化 | 由驾驶员全权操作汽车，可以得到警告和保护系统的辅助。 |
Level 1，驾驶支援 | 根据驾驶环境对方向盘和加减速中的一项操作提供支援，其他动作由驾驶员操作。 |
| Level 2，部分的自动化 | 根据驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供支援，其他动作由驾驶员操作。 |
| Level 3，有条件的自动化 | 由自动驾驶系统完成所有驾驶操作，驾驶员根据系统请求提供适当的应答。 |
| Level 4，高度的自动化 | 由自动驾驶系统完成所有驾驶操作，驾驶员根据系统请求不一定提供应答，限定道路和环境条件。 |
| Level 5，完全的自动化 | 由自动驾驶系统完成所有驾驶操作，驾驶员在可能的情况下接管，不限定道路和环境条件。 |
目前在市场上能够买到的车辆中，最多也只是处于Level 2的级别，通过ACC主动巡航、车道保持等功能从而达到一定的“自动驾驶”水平，而现在多数企业在测试的自动驾驶原型车，目标均在Level 4左右，有的类似谷歌公司取消了方向盘完全由车辆自己控制方向，则是真正意义上的Level 5级别自动驾驶。也许你很好奇坐在完全自动驾驶的车里到底是一种什么样的体验，下面的视频能够告诉你谷歌的答案：
- 为什么要在公共道路测试
那么为什么要在公共道路上进行测试呢？其实道理很简单，虽然在封闭的测试场地内，测试人员可以通过设置不同的障碍模拟出各种在外界驾驶时能经常遇到的路况和问题，但是公共道路上充满了很多的不确定性和偶发性因素，而且有着众多其他的交通参与者。
而真正检测自动驾驶是否足够可靠，并不仅仅在于高速巡航时行驶是否顺畅、跟车距离是否合适，更多的则是在遇到那些突发情况时，能够相比人类驾驶员真正做到快速准确合理的应对这些问题，而这也正是目前很多厂商大力推动自动驾驶技术发展的初衷：为了让道路交通更安全。所以只有在公共道路上进行测试，才能更准确的检测出自动驾驶系统的可靠性，从而为自动驾驶技术的普及奠定基础。
- 为什么是加州
首先，作为美国仅有的两个允许自动驾驶汽车进行公共道路测试的州之一，加利福尼亚州相比内华达州在国际上更有名气，提到加州人们往往会想到纸醉金迷的好莱坞和拥有各种科技业巨头的硅谷，所以众多企业都将“拿到加州自动驾驶测试牌照”视为对自身自动驾驶技术的一种很好的宣传手段。
其次，位于加州的硅谷，本身就是地球上高新技术最领先的几个地方之一，例如谷歌、英伟达、苹果等公司的总部均位于硅谷，而这些公司中又有很多正在从事自动驾驶方面的研发工作，再加上一些传统汽车企业在加州设立的技术研发中心，使得加州在自动驾驶领域有着举足轻重的地位，所以更多的企业将公共道路的测试放在加州进行也就是一件顺理成章的事情，遇到问题能够第一时间得到反馈寻找原因，而软硬件的更新也能够更快的完成。
最后，由于自动驾驶所采用的硬件会受到环境因素的影响，在天气条件相对恶劣的雨雪天气下会导致收集到的信息不准确甚至停止工作，影响测试的进度。而这样的担忧在加州基本不会存在，因为加州的气候出了名的四季宜人，出现恶劣的雨雪天气影响测试进度的事情几乎很难发生，所以基于以上几点，将加州作为自动驾驶测试基地的企业也在逐年增加。
- 都有哪些企业拿到了牌照
截止到2017年2月，加州车辆管理局共向22家企业发放了允许公共道路自动驾驶车辆进行测试的牌照，这些企业中既有传统的汽车厂商，也有初创的高科技公司，既有美国本土企业，也有欧洲甚至是来自中国的企业。
- 去年提交测试报告的都有哪些？水平如何？
共有11家企业向加州车辆管理局提交了2016年自动驾驶测试报告，其中本田汽车和大众汽车虽然提交了报告，但在报告中明确指出在过去的一年并未在加州的公共道路上进行测试，所以测试里程以及脱离次数均为0，其余9家提供报告的公司都或多或少在过去的一年中在加州进行了公共道路上的测试，具体的数据如下：
| 厂商提交报告中的主要数据 | |||||
| 厂商 | 测试里程（英里） | 脱离次数 | 脱离频率（英里／次） | 测试时间 | 测试道路类型 |
| 宝马 | 638 | 1 | 638.0 | 2015.7-2016.11 | 高速公路 |
| 博世 | 983 | 1442 | 0.7 | 2015.12-2016.11 | 高速公路／州际公路／乡村道路 |
| 通用Cruise | 10015.2 | 284 | 35.3 | 2015.6-2016.11 | 城市道路 |
| 德尔福 | 3125 | 178 | 17.6 | 2015.12-2016.11 | 高速公路／城市道路／街道 |
| 福特 | 590 | 3 | 196.7 | 2016.3 | 高速公路 |
| 谷歌 | 635868 | 124 | 5128.0 | 2015.12-2016.11 | 街道 |
| 日产 | 4099 | 28 | 146.4 | 2015.12-2016.11 | 高速公路／城市道路／街道 |
| 奔驰 | 673 | 336 | 2.0 | 2015.12-2016.12 | 城市道路 |
| 特斯拉 | 550 | 182 | 3.0 | 2016.10-2016.11 | 高速公路／街道 |
总的来看表格中从测试里程可以看出每家公司对自动驾驶进行公共道路测试的多少，脱离次数则代表了系统总共失效需要人工干预的次数。那么评判自动驾驶的好坏，则要综合上述两个参数，从脱离频率来判断，数值越大，则越可靠。在其余11家没有提供报告的公司中，除了AutoX和斯巴鲁是2017年刚拿到的牌照外，还有9家公司理论上在去年都未在加州进行公共道路的测试，其中就包括来自中国的百度和蔚来，所以加上本田和大众，2016年共有11家拿到测试牌照的企业并没有在加州进行公共道路的测试，超过了总数的一半。那么从这份报告中我们又能看出什么问题呢？
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